V roce 2026 je to přesně padesát let od chvíle, kdy se v Brně na strojírenském veletrhu poprvé ukázala Škoda 105/120. Auto, které podle původních plánů ani nemělo existovat, se nakonec stalo jedním z nejvýraznějších symbolů domácích silnic. Přes všechny vrozené slabiny, přes výsměch na některých západních trzích i přes skutečnost, že šlo o další kapitolu „všechno vzadu“, dokázala zaplavit Československo a vydržet ve výrobě až do ledna 1990. Za tu dobu vznikly zhruba dva miliony kusů.
Jenže padesátiny nejsou jen o nostalgii. U „stopětky“ a „stodvacítky“ se vždycky vrací i jedna nepříjemná otázka: kolik let vývoje se tehdy v Mladé Boleslavi vlastně promarnilo.
Auto, které mělo mít motor vpředu, ale nedostalo šanci
Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let bylo stále jasnější, že koncepce „všechno vzadu“ už nemá budoucnost. Škoda měla rozpracované moderní projekty. Sedan s předním pohonem Škoda 720 i projekt 760, počítalo se dokonce se spoluprací s NDR. Oba návrhy nesly výrazný rukopis Giorgetta Giugiara a působily jako příslib normálního vývoje, jaký v té době probíhal i jinde v Evropě.
Přečtěte si také:
Jenže realita centralizovaně řízené ekonomiky podobným ambicím nepřála. Moderním autům byla vystavena stopka. V továrně to muselo působit jako ledová sprcha. Do výroby dál mířila technicky neperspektivní Škoda 100, přestože se vědělo, že se s ní už nikam daleko postupovat nedá.
Současně ale platilo i to druhé. Režim potřeboval valuty a export aut na Západ byl jedním ze způsobů, jak je získat. Škoda měla své tradiční trhy, vozila se do Velké Británie, Francie, Lucemburska i do Skandinávie. A tak přišlo řešení, které zní jako kompromis už na první poslech: ještě jednou, a výrazně, přepracovat „stovku“. Vývoj běžel v podstatě už od konce roku 1971. Všichni ale chápali, že jde o projekt, který nemůže překročit stín předchůdců.
Nová karoserie, starý základ a chladič na opačném konci auta
Projekt 727 byl od začátku svázaný tím, co se nesmělo změnit. Motor musel zůstat vzadu. Tím pádem nebyl prostor pro další karosářské varianty, třeba pro kombi, a konstruktérům zůstalo jen minimum možností, jak zásadně vylepšit jízdní vlastnosti. Rozložení hmotnosti a zadní kyvadlové polonápravy byly receptem na záludnou přetáčivost, která uměla potrápit i zkušené řidiče.
Přesto se novinka oproti staršímu základu posunula. Dostala zcela novou karoserii, která si vzala inspiraci z odložených projektů 720 a 760. Větší prosklení, plastová přední maska, elegantnější tvary zadní kapoty a sloupků, zapuštěné kliky. Současně se šetřilo, kde se dalo, takže některé díly zůstaly „po staru“, například chromované nárazníky nebo kryty kol.
Rozvor se nezměnil, a tak byly prostorové poměry v kabině podobné jako dřív. Škoda si ale držela jednu praktickou výhodu, kterou si lidé rychle oblíbili. Měla dva zavazadlové prostory, jeden vpředu a druhý mezi za zadními sedadly, respektive mezi sedadly a motorem. A nechyběla ani možnost lůžkové úpravy po sklopení opěradel předních sedadel.
Aby bylo jasné, že jde o nové auto, přišla také přepracovaná palubní deska, pohodlnější sedadla a lepší výhled. Výbava ale odpovídala době i ceně. Základní 105 S neměla ani otevíratelná zadní okna, chyběly loketní opěrky, místo koberců byla často guma. Vyšší 120 L přidala analogové přístroje a stahovací okna, vrcholná 120 GLS nabídla víc chromu, čtyři světlomety, opěrky hlavy a kvalitnější čalounění.
Pod kapotami zůstala technika evolucí toho, co už tu bylo. Základ tvořily motory 1 046 cm³ s výkonem 32,1 kW a 1 174 cm³ s výkonem 36,7 kW. Hliníkový blok, rozvod OHV, čtyřstupňová převodovka. Zásadní změna přišla jinde. Chladič se přesunul dopředu. Přední maska tak nebyla jen designovým prvkem, ale znamenala delší vedení chladicí soustavy, do které se muselo nalít až 12 litrů kapaliny.
Při zanedbané údržbě se pak často přehřívalo. V osmdesátých letech nebylo nijak výjimečné potkat na krajnici odstavenou 105/120 s „uvařeným“ motorem.
Přečtěte si také:
Cena, export a paradoxní pověst ve Velké Británii
Bezpečnost se přesto zlepšovala. Řízení dostalo deformovatelný sloupek a palivová nádrž se přestěhovala ze předu pod zadní sedadla. Zůstala ale i slabá místa. Kapota s panty na jedné straně se při čelním nárazu mohla chovat nebezpečně, a v dobových debatách se pro ni vžil až mrazivý příměr „gilotina“.
Na domácím trhu se však žádná dramatická bitva o zákazníka nekonala. Výběr aut byl omezený a odbyt měl jistotu. Nejlevnější Škoda 105 S stála 56 000 Kčs, což odpovídalo zhruba 22 průměrným platům. Vrcholná verze byla o 9000 Kčs dražší, a tím se dostávala až na úroveň 26 mezd.
Do světa ale „stodvacítka“ vyrazila svižně. Typická byla Velká Británie, kde si z ní lidé uměli dělat legraci, ale zároveň platilo, že byla levnější než Citroën 2CV, nabízela víc komfortu a bezpečnosti, a hlavně do ní nepršelo. Zákazníci to uměli ocenit. Už v roce 1977 putovalo za La Manche 17 tisíc kusů, téměř desetina produkce.
Exportní verze navíc často dostávaly bohatší výbavu. Objevovalo se střešní okno, dvoubarevný lak, litá kola, samonavíjecí pásy a později i vstřikování paliva. Tradičními trhy zůstávaly Francie, severské státy, Kanada, Austrálie nebo Nový Zéland. Ve Skandinávii se k pověsti přidala i schopnost „vyhrabat se ze sněhu“, která se u zadního pohonu a hmotnosti nad zadní nápravou uměla hodit.
TOP 10 aut (nejen) z Východního bloku, na kterých rozhodně neproděláte
Modernizace za pochodu a nové kupé místo 110 R
Škoda 105/120 se měnila průběžně. Ubývalo chromu a přibýval plast. V roce 1979 přišly plastové nárazníky a nový spoiler, který zlepšil proudění vzduchu a pomáhal odvětrání motorového prostoru, proto vzadu zmizela kovová mřížka nad nárazníkem. Z nenápadnějších změn stojí za zmínku výkonnější alternátor, nové ovládání karburátoru nebo hliníkový chladič místo ocelového.
V roce 1981 dorazily obdélníkové světlomety, velká zadní světla s horizontálním uspořádáním, cyklovač stěračů, bezpečnější kliky a další úpravy, včetně opatření proti úniku paliva při převrácení.
A pak přišel i model, který měl zaplnit prázdné místo po legendárním kupé 110 R. Jeho výroba skončila na konci sezóny 1980 a o rok později nastoupila Škoda Garde. Bezrámová okna sice zmizela, sportovní výkony zůstaly spíš snem, motor vycházel ze sedanu 120 GLS, ale kupé vypadalo slušně a klientelu si našlo rychle. Ve Francii se prodávalo jako Škoda 120 R, protože „Garde“ tam zní hanlivě. Na severu Evropy se z něj stala Škoda Rapid.
Přečtěte si také:
Rok 1983: velký zásah do techniky a poslední roky čekání na Favorit
Výrazná modernizace přišla až v roce 1983, tedy po sedmi letech produkce. V běžném světě by to býval čas na novou generaci, v domácích podmínkách se ale muselo pracovat s tím, co bylo k dispozici. Cílem bylo hlavně omezit vrozené chyby dané koncepcí. Objevila se nová zadní náprava s větším rozchodem, zvětšil se i rozchod předních kol, některé verze dostaly pětistupňovou převodovku a místo maticového řízení nastoupilo hřebenové. Interval výměny oleje se zdvojnásobil. Nový karburátor Jikov Sedr pomohl spotřebě i emisím.
Na karoserii se změny nedaly přehlédnout. Masivnější lemy blatníků, směrovky přesunuté blíž k hlavním světlometům a „zabíhající“ do boků, další malé směrovky na předních blatnících, nová maska i zadní čelo. Nárazníky už tvořil polypropylen, přístroje dostaly antireflexní povrch.
Rok nato přišla nejvýkonnější verze 130 L s motorem 1 289 cm³, který měl sice kořeny už dřív, ale v sériových škodovkách se naplno prosadil až tehdy. S „třináctistovkou“ souvisel i tužší blok motoru, lepší chlazení a lepší izolace motorového prostoru, což snížilo hluk v kabině.
V roce 1986 skončila výroba nejlevnější Škody 105 S, na vrchol nabídky přibyla Škoda 130 GL a bezpečnostní pásy se dostaly i na zadní sedadla. Nad tím vším už ale viselo jméno, které mělo změnit pravidla hry. Škoda Favorit.
Ten se veřejnosti ukázal na podzim 1987 v Brně, sériová výroba byla plánovaná až na podzim 1988. Do té doby musela „zadokolka“ držet linky v chodu. A tak v roce 1987 přišly do výběhových verzí 135 a 136 motory z Favoritu s hliníkovou osmikanálovou hlavou a bimetalickými písty. Pětistupňová převodovka se stala standardem, objevila se nová přístrojová deska, exportní verze mohly mít vstřikování Bendix. Přidaly se také výkonnější akumulátory a startéry.
Konec už ale odvrátit nešlo. V průběhu roku 1988 výroba postupně slábla, na linkách zůstaly už jen verze 125, 135 a 136. Paradoxně se v nabídce udržely i po nástupu Favoritu a dožily se politických změn v listopadu 1989. Poslední kus sjel z linek v lednu 1990, téměř čtrnáct let od premiéry.
Přečtěte si také:
Padesát let poté: legenda, která si veteránskou slávu nevydobyla
Škoda 105/120 zůstává fenoménem. Ne kvůli tomu, že by byla technicky výjimečná. Právě naopak. Je připomínkou toho, jak dlouho se dá žít s provizoriem, když jiná cesta není průchozí. Konstruktérům se postupem let podařilo vychytat řadu mušek, auto dokázalo plnit roli dostupného dopravního prostředku a doslova zaplavilo silnice bývalého východního bloku.
Zároveň ale nese stín ztraceného času. V dějinách značky se často vybaví jako symbol období, kdy se o moderní Škodě s motorem vpředu mluvilo víc, než se smělo opravdu udělat. A do toho se přidává ještě jedna věc, úplně přízemní a pro mnoho aut osmdesátých let typická. Mnohé kusy nakonec nezabila politika ani koncepce, ale obyčejná rez.
🚗 Nové autopojištění za 2 minuty
Vyplňte pár údajů a hned uvidíte nejvýhodnější nabídky na trhu.
⚡ Spočítat pojištěníBez registrace • Okamžitý výsledek