Audi před nedávnem představila další z elektromobilů. Jde o futuristicky vypadající sedan, který dostal úplně jinou techniku než už dříve představená SUV e-tron a e-tron Sportback. My jsme se s ním krátce svezli, navíc rovnou ve vrcholné verzi RS e-tron GT, a bylo to hodně velké překvapení.
Velké a prostorné
Audi e-tron GT je poměrně velký kus auta. Na délku měří 4,99 metru, široké je 1,96 metru a vysoké 1,41 metru, což je o pár centimetrů do všech směrů více, než má Audi A6. Rozvor náprav je 2900 mm, to je o 24 mm méně, ale na nohy je na zadních sedadlech místa dost. I kvůli šikovnému fíglu. Inženýři totiž v podlaze, kde jsou uložené baterie, nechaly dva „šuplíky“ přesně v místech, kde mají zadní cestující nohy.
V interiéru je pro průměrně vzrostlého Evropana spousta místa na předních i na zadních sedadlech – a to jak pro nohy, tak i pro ramena. Přední sedadla mohou posádku hýčkat, protože Audi dává na výběr ze tří verzí, přičemž všechny z nich mají možnost bohatého seřizování.
Díky tomu, že baterie jsou uloženy v podlaze, nezabírají v interiéru místo. Kabina je prostorná, přesto je uprostřed středový tunel jako u aut se spalovacím motorem. Na něm je maličký volič dvoustupňové převodovky a odkládací schránky. A odložit lze věci i do dvojice kufrů (vpředu a vzadu), vlastně stejně jako u Tesly Model S, tím ale veškerá podobnost končí (hlavně z pohledu jízdy a kvality zpracování).
Zajímavý je interiér ve srovnání s exteriérem, protože Audi se rozhodlo použít více fyzických tlačítek. Na dvojici displejů z velkých modelů Audi (A6, A7 Sportback, A8 a podobně) zapomeňte. Elektromobil e-tron GT je totiž koncipován jako sportovnější model v nabídce značky, takže podobně jako Audi TT a R8 sází na tlačítkové ovládání. Designově to vůbec nevypadá špatně a i z uživatelského hlediska je to dobré řešení, jakkoliv psaní na spodním displeji v „á-šestce“ je skvělé a šetří čas.
To nejlepší a nejsilnější
Na startovním roštu stojí dvě verze: Audi e-tron GT a Audi RS e-tron GT. V rámci prvních jízd na náš vyšlo ereso, které je výrazně dynamičtější a výkonnější. Zatímco běžný e-tron GT má dvojici synchronních elektromotorů s celkovým výkonem 350 kW (při overboostu až 390 kW) a točivým momentem 630 Nm (overboost: 640 Nm), tak RS e-tron GT má 440 kW (overboost: 475 kW) a 830 Nm. Přední motor je stejný, liší se ale ten zadní.
Pokud jsme v prvním odstavci mluvili o odlišné technice s Audi e-tron, pak je to právě v motorech. SUV e-tron má totiž elektromotory asynchronní, zatímco sedan e-tron GT má elektromotory synchronní. Každé z řešení má svá pro i proti, ale na funkčnosti při jízdě to není nijak poznat.
Co ale poznat je, to je působivý zátah. Už od prvotního sešlápnutí plynového pedálu tohle elektrické ereso vystřelí vpřed s takovou razancí, že to i řidiče občas může překvapit. Navíc má opravdu dostatek výkonu, takže výrazně zrychluje i v rychlostech nad 200 km/h, přičemž maximální rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h.
A na maximálku se s tímhle autem dostanete úplně bez problémů a ani nebudete vědět jak. RS totiž maskuje rychlost tak, že pokud ji nebudete kontrolovat, jednoduše se vám může stát, že pojedete rychlostmi „na sebrání řidičáku“. Pocitově vám to ale bude připadat tak o 10 víc, než se smí, ne víc. To proto, že aerodynamický svist slyšet skoro není, boční okna jsou dvojitá (za 21 tisíc korun) a ani od gum, které jsou speciálně vyvíjené pro tento elektromobil, do interiéru nepřichází žádný hluk.
Vážně váží skoro dvě a půl tuny?
V přímce vám bude RS e-tron GT posilovat krční svaly, ale co když přijdou zatáčky? Vždyť bez řidiče váží nezanedbatelných 2347 kg! První kilometry a zatáčky jsme projížděli opatrněji, ale postupně jsme zrychlovali, protože adaptivní vzduchový podvozek je naladěný skvěle.
Ve městě není poznat, že na autě máme největší 21″ disky (nabízí se kola od 19″ do 21″), protože podvozek tlumí všechny nerovnosti s naprostou jistotou a v tichosti. Dokonce se dá říct, že auto je houpavé a mnohem komfortnější, než některé jiné velké a drahé modely Audi se spalovacími motory.
Ve sportovním režimu sice podvozek ztuhne (a zostří se reakce na pohyby plynového pedálu i řízení), ale i tak je poměrně komfortní. Může to být i kvůli nízkému těžišti, které snižují nejen baterie v podlaze, ale u našeho auta i karbonová střecha (za 113 tisíc korun). Ta je za příplatek pro všechny verze a z karbonu můžete mít i zrcátka (24 tisíc korun) anebo některé doplňky na karoserii (boční přívody vzduchu, vsadky ve vnějších prazích dveří a horizontální lišta v zadním difuzoru v lesklém karbonu za 130 tisíc korun). A když už jsme u karoserie, je velká škoda, že RS e-tron GT se od běžného e-tronu GT navenek ani uvnitř příliš neodlišuje, omezuje se to jen na několik miniaturních detailů. Třeba znáček RS na víku kufru a na volantu.
Když už jsme vyrazili za Prahu na oblíbené okresky, na plynový pedál jsme zatlačili výrazněji. Audi v tu chvíli vyrazí vpřed za doprovodu zajímavého zvuku, který simuluje spalovací motor (je slyšet více venku – má reproduktor vpředu i vzadu – než uvnitř). A to je i pro člověka, který elektromobily příliš nemusí, vítané plus. Je to příplatkový prvek, takže ho ve svém e-tronu mít nemusíte.
Přijde zatáčka a vy musíte na brzdy. To je vlastně jediná chvíle, kdy o hmotnosti auta budete opravdu vědět. Brzdy jsou navíc kombinované s rekuperací energie (nejsilnější režim rekuperace generuje až 265 kW), takže se intenzita brzdění v průběhu jeho dráhy zlehka promění. Na to si samozřejmě během několika sešlápnutí zvyknete. Audi nabízí pro e-tron trojici brzdových systémů. Základní, které má e-tron GT, jsou klasické ocelové kotouče a destičky. Pak jsou tu karbidem wolframu potažené ocelové kotouče, které mají o 30 % vyšší životnost než standardní brzdy a zároveň chrání kotouče před povrchovou korozí. Ty má RS e-tron GT ve standardu a u e-tronu si za ně můžete připlatit. A vcelku překvapivě nabízí Audi i karbon-keramické brzdy.
A pak zatočíte volantem a šlápnete na plyn. Díky bateriím v podlaze a jejich rozložení má auto nízké těžiště a jeho vyvážení mezi nápravami je ideálních 50:50. Náš červený kus má navíc řízení všech kol (42 tisíc korun), takže se zatáčkami dokáže proplést jako lasička. To, jak jisté a přilepené tohle elektrické ereso v zatáčkách je, je vážně neskutečné. S plynovým pedálem si i v zatáčce můžete hrát, reakce pohonného ústrojí jsou bleskové a auto je hodné. Za ty desítky kilometrů, které jsme s ním na našich okreskách strávili, nás ani jednou nenutilo deaktivovat stabilizační systém, protože i na ostrých výjezdech ze zatáčky to nebylo potřeba. Trakce bylo na rozdávání a pokud ji nevyvoláte (RS má standardně elektronicky řízenou uzávěrku zadního diferenciálu), není tu jakýkoliv náznak přetáčivosti.
Polykač kilometrů
Audi RS e-tron GT je sice nečekaně rychlé auto v zatáčkách, ale přesto to není žádný uskákaný a otravný sporťák. Je to polykač kilometrů, přičemž s baterií o kapacitě 93,4 kWh (využitelných je 85 kWh) s ním lze podle WLTP ujet 433-472 kilometrů. To zatím potvrdit ani vyvrátit nemůžeme. Nabíjet ho lze z wallboxu přes standardně dodávanou 11kWh AC palubní nabíječku, přičemž později v letošním roce přijde ještě větší 22kWh. Ovšem umí i rychlonabíjení s výkonem až 270 kW, takže 100 kilometrů doplníte asi za 5 minut a z 5 % na 80 % kapacity baterie to zabere 22 minut.
Tyto superrychlodobíjecí stanice už jsou i u nás, takže se s autem můžete vydat i na delší trasy. Dálničních 140 km/h je naprosto bezproblémová cestovní rychlost, při níž je v autě ticho a klid a to dokonce takový, že vám to připadá pomalé. Na silnici se v komfortním režimu jen tak pohupujete a k řízení můžete využívat nepřeberné množství aktivních asistentů.
Závěr a cena
Audi e-tron GT, respektive RS e-tron GT je sedan, který nejen dobře vypadá, ale také skvěle jezdí. A to jak při běžném cestování, tak i při tom výrazně ostřejším. Dynamika je působivá, stejně jako jistota v oblouku. Že jde o auto vážící hodně přes dvě tuny poznáte jen na brzdách.
Pohled na auto i do něj odhaluje prémiové materiály i zpracování, ale přesto mi tu chybí pár detailů. Otevírání předního zavazadelníku sice provedete elektronicky tlačítkem na řidičových dveřích, ale pak je tu mechanická pojistka jako byste otevírali klasický motor třeba u Audi A4. Když ho pak chcete zavřít, musíte ho domáčknout, protože švihem to nejde. Navíc to doplňuje stejný zvuk jako u kapoty motoru. A konečně mi chybí i jemné dovírání dveří, které mají limuzíny A6, A7 i A8. Jsou to sice detaily, ale u tak exkluzivního auta kazí jinak velmi povedený celek.
Audi RS e-tron GT se po třech hodinách, které jsme s ním zatím strávili, zdá být jako velmi dobré auto. A za to si německá automobilka nechá zaplatit. Český ceník startuje na 2 774 900 Kč za e-tron GT, testovaný RS e-tron GT vyjde minimálně na 3 756 900 Kč, přičemž ten z fotek vyšel dokonce na více než 4,8 milionu korun. V ceně nicméně dostanete prodlouženou záruku na 4 roky nebo 120 000 km a servisní balíček na 5 let / 120 000 km.
Vám asi jebe , chválíte auto za 4 mega.
Pěkné auto, jízdní vlastnosti asi dobrý…ale za tu cenu raději rodinný dům a Dačku s koulí🤦🏼♂️
A to se vyplatí, no ni? NANI!!
To se v té vaší redakci nenajde nikdo, kdo by P. Srpovi sundal ty růžové brýle? Nebo jste je v Bruselu nafasovali všichni?
Proč by mi měl někdo sundávat růžové brýle? Brusel nějak ovlivňuje to, jak auto jezdí?