Zatímco část automobilového světa v poslední době od nejtvrdšího downsizingu trochu ustoupila, Stellantis v Evropě nabízí téměř v podstatě je malý tříválec s objemem 1,2 litru. Ten se tak stal pro koncern základním pilířem nabídky, jenže zároveň i jedním z nejdiskutovanějších motorů posledních let. A teď to vypadá, že se schyluje k zásadní změně: francouzská dvanáctistovka má postupně uvolnit místo jinému motoru.
Proč se z původního PureTechu stal strašák
Motor, který se dříve prodával pod názvem PureTech, si neudělal špatnou pověst kvůli chodu nebo dynamice, ale hlavně kvůli konstrukci rozvodů. Největší problém představuje rozvodový řemen uložený v olejové lázni. Pokud olej degraduje a dostává se do něj i zbytek nespáleného paliva, gumový řemen může začít předčasně degradovat a drolit se.
Tím ale potíže nekončí. Drobné částečky gumy se mohou uvolňovat do mazací soustavy a postupně ucpat sací koš olejového čerpadla. Následkem toho bude prudký pokles tlaku oleje, poškození turbodmychadla a v nejhorším scénáři úplné zadření motoru. Právě proto se u těchto jednotek řeší velmi přísná prevence: zkracování intervalů výměny oleje na maximálně 10 000 km, použití pouze předepsaných maziv a pravidelná kontrola stavu i šířky řemenu skrze nalévací hrdlo.
Karbon a LSPI: další rizika, která umí být drahá
Kromě mazání se u těchto motorů řeší i nadměrná tvorba karbonových usazenin a riziko detonačního hoření typu LSPI (Low Speed Pre-Ignition). Karbon se typicky ukládá na sacích ventilech a pístních kroužcích. Postupem času to může vést k vyšší spotřebě oleje a ztrátě komprese v motoru.
LSPI pak hrozí hlavně při jízdě v nízkých otáčkách pod velkým zatížením. V takové situaci může docházet k nekontrolovaným výbuchům směsi, které jsou schopné fyzicky poškodit písty.
Tlak z Francie a změny v konstrukci 1.2
Kauza motorů PureTech ve Francii vyústila v rozsáhlý právní spor. Pod hlavičkou platformy MyLeo se připojily desítky tisíc poškozených majitelů a žalobci tvrdí, že Stellantis o konstrukční vadě rozvodového řemene věděl nejméně od roku 2017, přesto ji měl záměrně tajit.
Obrat o 180 stupňů: Stellantis znovu sází na naftu, protože lidé nechtějí elektromobily
Automobilka na tlak reagovala i konkrétními kroky. V roce 2024 zavedla prodlouženou desetiletou záruku, případně do 175 000 km, na vybrané komponenty motoru. Už o rok dříve ale přišla i zásadní technická změna, kdy byl původní rozvodový řemen nahrazen klasickým ocelovým řetězem. To se týká především nových 48V mild-hybridních verzí spojených s dvouspojkovou převodovkou e-DCS6, které využívají efektivnější Millerův cyklus spalování. Ve stejné době se také přestal používat obchodní název PureTech.
Italský místo francouzského: ve hře je rodina FireFly
Teď přichází další zajímavá otázka. Je totiž možné, že Stellantis francouzské tříválcové dvanáctistovky postupně opustí úplně. Neznamenalo by to návrat k vyšším objemům, spíš výměnu za příbuznou koncepci, která vznikla ještě před sloučením skupin PSA a FCA.
Zatímco PSA používalo PureTech, FCA mělo řadu GSE známou pod obchodním označením FireFly. V tříválcové verzi jde o litrový motor, ve čtyřválcové o jednotky 1,3 nebo 1,5 litru. Počítá se nejen s čistě spalovacími variantami, ale i s mild-hybridy a plug-in hybridy.
Značky dříve spadající pod FCA sice FireFly v Evropě postupně v některých modelech opustily, mimo jiné kvůli přechodu novějších aut na platformy vyvinuté původně u PSA, přesto se tento motor v nabídce pořád drží. V Evropě si jej mohou pořídit například kupci hybridního Fiatů 500 a Pandy, Alfy Romeo Tonale nebo Jeepu Renegade. Zajímavé je i to, že se FireFly objevil také u Peugeotu 208 a Citroënu C3, ovšem pouze na trzích v Jižní Americe.
Euro 7, výroba po roce 2030 a konec spalovacích motorů v Douvrinu
Do celé skládačky zapadá i další vývoj. Šéf evropského Stellantisu oznámil, že do řady motorů GSE půjdou zásadní investice a podpoří se další vývoj, aby motory mohly fungovat i v rámci emisní normy Euro 7. Výroba má proto pokračovat i po roce 2030.
Současně Stellantis ohlásil ukončení produkce spalovacích motorů v továrně ve francouzském Douvrinu, tedy v místě, kde se právě vyráběly motory PureTech. Samotná továrna měla navázat jako první evropská výroba baterií společnosti ACC, což je společný podnik Stellantisu, Mercedes-Benzu a TotalEnergies. Právě kombinace těchto kroků vede odborníky k tomu, že kontroverzní francouzské jednotky mají být v budoucích vozech Stellantisu právě nahrazeny italskými motory.
Zdroj: auto.cz, reuters.com, marketscreener.com
Platíte za autopojištění zbytečně moc?
Najděte nejlevnější nabídku během 2 minut a ušetřete až 4 500 Kč.
🔍 Porovnat ceny zdarmaNezávazné srovnání • Okamžitý výsledek
vždy mě fascinovalo kdo přišel na ty tříválce že jsou dobrý a výhodnější to je jako když psovi useknete nohu a budete tvrdit že lépe běhá a více utáhne
Nejde jen o motory, ale i o motorové oleje. Výrobci ze strachu z pokut EU předepisují do nových aut oleje 0W20, které mažou dle amerických testů o 29 % hůře, neboli mají o 29% větší opotřebení než oleje 0W30. Dokonce byl nedávno uveden na internetu případ zadření motoru 1,5 TSI po 40 000 najetých kilometrů a to při pravidelných výměnách olejů. U motoru 2,0 TSI v Evropě předepisuje WV olej 0W20, zatímco v Anglii s tím samým motorem můžete mít olej 0W30 (dle WV), který bude mít o pár gramů Co2 navíc, ale motor s ním nezadřete.
Všechny tyto absurdity s vývojem nesmyslných tříválců a jiných technicky náročných řešení, které nepřináší žádný prospěch majiteli vozidla, ale automibilky je musí přinášet, jen aby splnily předpisy EU, nejsou kroky dopředu, ale lavírování v marastu hloupých rozhodnutí a nařízení EU. Majitele, který si dnes nové auto koupí to stojí hromady peněz při pořízení auta (vývoj se musí zaplatit) a následně na opravách (vše je neodzkoušené a většinou poddimenzované z důvodů nákladů). A celkový výsledek v dopadech na životní prostředí, což bylo hlavní zaklínadlo při zavádění restrikcí ze strany EU, je v celosvětovém měřítku téměř nulový. Zato rodinné stříbro Evropské unie, automobilový průmysl, jde do kytek a majitelé nových aut jsou nasrštvaní.
A teď se ptejme. Jaké limity CO2 mají auta v Africe, Asii, Americe nebo Austrálii?Jaké limity mají letadla nebo kontejnerové lodi? Jaké limity mají diesel lokomotivy po celém světě? Aly my budeme jezdit poddimenzovanými a nespolehlivými tříválci, které mají vyšší spotřebu, a tedy i produkci CO2 než mělo před 20ti lety 1.9 TDI.
Plný souhlas !!!
Trend ke snižování všech emisí je naprosto správný (emisní normy nejsou jen o CO2, ale o jedovatých NOx a pevných částicích, které staré diesely sypaly ven ve velkém) jen tempo, které vůbec nekoresponduje s možností investic do vývoje, je příliš velké, investice se musí komerčně výrobcům vrátit. To je vlastně celý problém.
Argumentace jinými destinacemi, kde platí emisní normy z devadesátek není správné. Nebylo správné, že výrazně dobré doby osmdesátek a devadesátek a počátku milénia se nevyužily k intenzivnějšímu vývoji techniky ve prospěch baterií, elektromobilů, paliva i procesů spalovacích motorů.
To je důvod, proč vznikl v Evropě tlak některých generací lidí na změny, které dlouho nepřicházely a jaly se toho přečíslením v parlamentu EU s extrémními návrhy. Což je zase druhý extrém. Smiřme se s tím, že základem budoucnosti musí být v první řadě mnohem čistší energetický mix všech kontinentů a pak samozřejmě i mnohem čistší technologie pro výrobu všeho i dopravu vším. Jen je třeba držet technicky udržitelnou míru…