Auta s pohonem všech kol nabízejí prakticky všechny značky a zákazníci je mají rádi. Ačkoliv čtyřkolku nutně nepotřebujete a často ji v autě máte zbytečně, dodá pocit bezpečí. Zejména v zimě, na sněhu a ledu, protože vás dokáže dostat ze situací, odkud byste se s autem s pohonem jedné nápravy nemuseli dostat.
My jsme čtyřkolky zkoušeli v prostředí, ve kterém se opravdu hodí – na zamrzlém okruhu v rakouském Lungau. Pozvalo nás sem české zastoupení značky Hyundai.
Jedno SUV vedle druhého
Český Hyundai do Lungau přivezl modely Tucson, Santa Fe a Ioniq 5. Všechny byly bez výjimky vybaveny pohonem všech kol, ačkoliv se technika a technologie v jednotlivých modelech liší. K dispozici jsme v případě Tucsonů a Santa Fe měli spalovací verze, full-hybridní (bez dobíjení) i plug-in hybridní verze (s možností dobíjení ze zásuvky). Ioniq 5 pak je čistý elektromobil.
Každé z aut jsme si mohli vyzkoušet v několika jízdních situacích, které zahrnovaly slalom, „driftovací osmičku“, ale také docela dlouhý a klikatý okruh. Všechna auta byla obuta na standardních zimních pneumatikách bez hrotů, takže to na ledu občas bylo docela adrenalinové.
Pohon všech čtyř kol je řešen různě
U Hyundai Tucson i Santa Fe je pohon všech kol tvořen mezinápravovou spojkou, rozdělující točivý moment podle potřeby a podle informací ze senzorů (předvídá podle pohybů volantu, polohy plynového pedálů, senzorů příčného i podélného přetížení a podobně). Standardně jsou poháněna hlavně přední kola (možný je i poměr 100:0), k nimž se podle potřeby přidávají zadní kola (až do 50:50).
U Ioniqu 5 je to ale jinak. Tady spolu přední i zadní pohon není nijak mechanicky spojen a zajišťují jej dva trakční motory – silnější na zadní nápravě a slabší na té přední. U tohoto elektromobilu lze naopak odpojit pohon předních kol, což se děje například v jízdním režimu Eco, aby se snížila spotřeba elektrické energie.
I s rodinnými SUV může být zábava
Jsou prezentace a novinářské akce, od kterých nečekáme žádnou zábavu, ale čisté zjištění toho, jak některé auto jezdí a funguje. To ovšem nebyla tato akce, která se nakonec stala opravdovou zábavou za volantem. Ačkoliv jde o rodinná SUV, u nichž by řidič nečekal, že mu dovolí nějaké dovádění, opak je pravdou.
U všech modelů, které jsme měli k dispozici, se dala výrazně omezit stabilizace natolik, že se s autem dalo jezdit i přetáčivým smykem. Elektronika sice řidiče hlídala a nedovolila mu velké úhly, přesto se dalo zatáčkami prosmýkat.
Dobrou zprávou bylo, že pokud bychom se na připravenou trať nevešli, případný výlet mimo by se měl obejít bez poškození. Kolem tratě byl měkký a lehký sníh. Tam by si auto maximálně lehlo „na břicho“, ale nezničilo by se. I to jsme si nakonec v průběhu dne vyzkoušeli.
Počasí nebylo po celou dobu pouze slunečné s perfektní viditelností, ale po obědě přišla tzv „bílá tma“, kdy hustě sněžilo a do toho foukal silný vítr, který přemisťoval lehký sníh. Ačkoliv na trati byly praporky a kužely, občas bylo hodně těžké vidět, kudy trať vede, a nebylo složité vyjet ven.
Auto mimo trať ovšem nebylo složité vyprostit, na to tu měl majitel trati připravenou sněhovou rolbu. Na každé zapadnuté auto se těšil, protože výjezd rolby znamenal 20 € do jeho kapsy. U nás ale vyjížděl pouze třikrát, na konci dne nevypadal spokojeně…
Velikost a hmotnost
Na trati byla hodně cítit velikost i hmotnost jednotlivých aut – a nejen různých modelů, ale i stejných modelů s různým pohonným ústrojím. Bylo zajímavé přesedat z jednoho auta do druhého a projíždět s nimi tutéž trať i stejný slalom. Neliší se jen celková hmotnost, ale i její rozložení, což se právě nejvíce projeví na ledové dráze, kde se dá s přenosem hmotnosti lépe pracovat.
Pak se totiž dá zjistit, že naftový nebo benzinový Tucson se chová úplně jinak než hybridní anebo dokonce plug-in hybridní Tucson. Do rozložení hmotnosti totiž zasahují i baterie a do jízdy pak dostupný točivý moment i různé nastavení pohonného ústrojí. Čistě subjektivně byl nejhravější čistě benzinový (respektive mild-hybridní) Tucson N Line, který jsme měli před nedávnem i v testu. Naopak nejvíce těžkopádný a nejméně zábavný byl dle očekávání plug-in hybrid.
Docela jiná situace byla u Santa Fe. To jsme mohli vyzkoušet jako hybridní, případně jako plug-in hybridní, čistě naftové na Lungauringu k dispozici nebylo. V tomto případě se jako zábavnější ukázal plug-in hybrid, protože měl ve smyku větší setrvačnost a díky velikosti auta a jeho rozvoru se dalo na přetáčivý smyk mnohem lépe připravit. Mezi jednotlivými smyky se navíc při přehození dalo ještě lépe pracovat s přenosem hmotnosti.
Zdaleka nejzábavnější byl ovšem na ledové trati i na slalomu elektromobil Ioniq 5. Měli jsme k dispozici tu nejvýkonnější verzi s 225 kW/305 koňmi a s pohonem všech kol. Zásadní je u něj maximum točivého momentu, které činí 605 Nm!
„Papírové“ předpoklady vypadají dobře, ale co praxe? Překvapení od prvních metrů. Stabilizace se tady dá zcela deaktivovat a do řízení pak elektronika nikdy nezasáhne. K tomu je tu prakticky okamžitý příval newtonmetrů a fakt, že zadní náprava má víc síly než ta přední, což na ledu poznáte už při prvním přidání.
Ochota Ioniqu 5 vybočit z přímého směru těší a těší i to, že se plynovým pedálem dá příval točivého momentu překvapivě dobře dávkovat. S tímhle elektrickým Hyundaiem se tak dají dělat opravdu dlouhé drifty, přičemž lze jedním navázat na druhý, pak na třetí a na čtvrtý a tak dále.
Občas to sice už vypadá jako by se snad auto mělo přetočit, ale díky opravdu velkému rejdu a dostatku točivého momentu se dá i z původně zdánlivě nezachránitelné situace dostat ven a působivým smykem odjet dál. Šlo jednoznačně (pro mě čistě subjektivně hodně překvapivě) o nejzábavnější auto, které jsme na této trati mohli vyzkoušet.
Jde o verzi, která má kvůli 20″ diskům udávaný dojezd 430 kilometrů. Toho jsme tady zdaleka nedosáhli, ale i tak dokázalo auto jezdit v tomto zběsilém režimu několik hodin, přičemž na palubním počítači svítily děsivé hodnoty spotřeby elektrické energie kolem 96 kWh na 100 km. Při standardní jízdě se pohybuje do 20 kWh/100 km.
Závěr
Pro typického zákazníka a jeho využití SUV tohle sice není úplně typický a vypovídající test, ale pro řidiče, který se rád za volantem (možná i trochu dětinsky…) pobaví, je překvapivé zjištění, že to jde i s docela obyčejnými rodinnými SUV.
Základem je dobře fungující pohon všech kol, benevoletní stabilizace (když už se nedá vypnout zcela) a uzavřená trať s bezpečnými „únikovými“ zónami. U Tucsonu nebo Santa Fe si sice neužijete drifty s velkými úhly, protože pak stabilizace vypíná plynový pedál a nechává auto srovnat, ale lehce sklouznout vás nechá. To u elektrického Hyundai Ioniq 5 je to zcela jinak. Tady se dá stabilizace vypnout úplně a pak jste tu jen vy, auto a to, jak moc máte nabitou baterii.
A co si z tohoto ledovného zážitku odnáším? Na ledové dráze bych si pro vyblbnutí jednoznačně vybral Ioniq 5, na téměř 600km cestu domů ale prosím hybridní Santa Fe, protože po cestě nebudu muset řešit několikeré dobíjení.
No a pak stačilo přesednout do Dacie Duster 4×4 1,3TCe a bavil by jste se ještě více. S SUV o váze 1,3 tuny jsou drifty mnohem větší zábava, než se všemi těmito korejskými tlusťochy.
Mám Dacii Duster rád, přijde mi to jako velmi dobré auto vzhledem k ceně, ale věřte mi, že bych se více nebavil. Něco jako driftování jsme zkoušeli před pár týdny s faceliftovaným kusem (jeho test si můžete přečíst zde: https://auto-mania.cz/test-dacia-duster-prestige-blue-dci-115-4×4-2022/ ) a stabilizace byla výrazně přísnější. Nenechala sklouznout skoro vůbec.
Barone ty seš vůl