Mercedes-Benz modernizoval své SUV GLC. Z hlediska designu šlo spíše o drobné retuše, ale v případě techniky a multimédií byly úpravy výraznější. S faceliftovaným SUV jsme se projeli po silnici i v terénu v okolí Frankfurtu.
Design
Když se podíváte na obě auta, tedy na to před modernizací i po ní, výraznějších vzhledových změn se nevšimnete. Vězte však, že Mercedes-Benz přepracoval přední světlomety, které jsou nyní užší a standardně LEDkové, ale i masku chladiče nebo přední nárazník. Také pohled zezadu prozradí přepracované svítilny, ale v tomto případě jde pouze o grafiku. Změny na zádi doplňuje nový nárazník i jiné (falešné) koncovky výfuku.
Podobně decentní změny jsou i v interiéru. Základní tvary palubní desky zůstaly, nové jsou ale některé materiály a čalounění. GLC také dostalo nový volant s dotekovými ploškami po vzoru ostatních aktuálních modelů Mercedes-Benz. Jejich logika ovládání je stejná. Zatímco ploška na levé straně ovládá displej v kapličce přístrojů před řidičem, ta pravá ovládá multimediální systém. Jednoduché, přehledné, intuitivní.
Na přání je k dispozici i plně digitální přístrojový štít. V takovém případě bude před řidičem displej s velmi jemnou grafikou a s úhlopříčkou 12,3 palce. Jeho zobrazení se dá stejně jako u ostatních modelů značky změnit, připraveno je několik šablon. Displeje tu ale nejsou spojeny jako v třídě E nebo třídě S, nýbrž jsou rozděleny do „klasického“ uspořádání – stejně jako u modernizované třídy C.
Bohaté možnosti multimédií a konektivity
Modernizace přinesla i další změny v oblasti multimédií a konektivity. Středový displej je nabízen buď s úhlopříčkou rovných 7 palců a s rozlišením 960×540 pixelů nebo 10,25 palce s rozlišením 1920×720 pixelů. Displej navíc nyní může být i dotykový. Všechna auta, která jsme v rámci prvního seznamování viděli, měla ten největší displej a nejlepší multimédia. Taková konfigurace vyniká detailní grafikou a skvělou přehledností.
Displej se dá ovládat nejen dotekovou ploškou na pravé straně volantu anebo přímo dotykem, ale i novým touchpadem na středovém tunelu. A to je jedna z věcí, na kterou si u nových mercedesů nemůžu zvyknout. Přijde mi, že otočný ovladač před modernizací byl intuitivnější a jednodušší, ale možná je to jen o zvyku.
Novinkou jsou pro Mercedes-Benz i gesta, tedy tzv. Interiérový asistent. Jde ale o trochu jiný systém, než má BMW. Zesílit anebo zeslabit rádio jimi udělat nepůjde. To, co naopak půjde, ale bude zjednodušení běžných pohybů jako například rozsvícení stropního světla a podobně. Pro oba pasažéry na předních sedadlech je možné také uložit jednu funkci, která se aktivuje prsty vytvořeným „V“ – může jít například o domovskou destinaci v navigaci.
Nová generace MBUX
Facelift GLC do něj přinesl i nový systém MBUX, tedy Mercedes-Benz User Experience. Hlasové ovládání už i dnes mohou mít prakticky všechny modely značky, ale ne všechny mohou mít nejnovější generaci, s níž přišla nová třída A. V čem je lepší? Nemusíte mačkat žádné tlačítko, ale stačí jen říct „Ahoj Mercedesi“ (v praxi často stačí jen „mercedes“) a ozve se ženský hlas, který vás vyzve k pokynu. Umí všechny povely, které uměl i starší systém, ale dokáže i spoustu nových, včetně ovládání některých komfortních funkcí (vyhřívání sedadel, změna teploty, nalezení servisu a následné navigace a tak dále).
S novým MBUX souvisí i navigace s rozšířenou realitou (Augmented Video). Ta se automaticky přepne na kombinaci mapy a obrazu z čelní kamery v případě, že řidič bude někam odbočovat anebo sjíždět z hlavní silnice. Doplní to také šipkami tak, aby řidič opravdu odbočku neminul. Při dojíždějí do cílové destinace se v kameře ukazuje i ten konkrétní dům s číslem popisným.
Novinkou, po které podle značky zákazníci volali, je možnost přes MBUX platit za parkování. Na parkovišti, které to umožňuje, tak nebude potřeba vůbec vystupovat z auta kvůli platbě. Vše lze provést přes displej multimédií přímo z auta. Platba se provede pomocí kreditní karty, kterou má majitel vozu zadanou v systému Mercedes-me.
Značka přidává do multimediálního systému i možnost dokoupit některé prvky výbavy. Typickým příkladem může být například zrcadlení mobilního telefonu, digitální rádio a podobně. Platba opět probíhá pomocí kreditní karty a a aplikace se pak stáhne a nainstaluje sama.
Nejmodernější aktivní jízdní asistenty
Mercedes-Benz v rámci modernizace dále vylepšil jízdní asistenty, zejména ty aktivní. Základem je adaptivní tempomat DISTRONIC, který umí reagovat nejen na okolní provoz, ale i na aktuální maximálně povolené rychlosti. Umí tak například samočinně zvýšit či snížit rychlost, kterou bude auto udržovat. Podobně funguje i v rámci jízdy bez provozu, protože automaticky snižuje rychlost před zatáčkami.
Je tu ti nejnovější aktivní asistent řízení. Ten umí sám zastavit v případech, kdy hrozí nebezpeční nehody. Pokud už ke kolizi dojde, umí pak automaticky odemknout vozidlo a (v závislosti na zemi) volat do centrály Mercedes-Benz. Umí ale také „sám“ (po aktivaci příslušného blinkru řidičem) změnit jízdní pruh ve spojení s navigačním systémem. A konečně umí i při aktivované funkci adaptivního tempomatu jet zcela sám na dálnici (max do 60 km/h) a v případě dopravní zácpy se auto samo postaví tak, aby vytvořilo záchrannou uličku.
První kilometry: a hned AMG…
GLC dostalo pod pod kapotu nové čtyřválcové motory, ale po faceliftu rovnou startuje už i s verzemi AMG, F-CELL na vodík anebo plug-in hybridem. My jsme usedli právě za volant verzí AMG 63 S v GLC i GLC kupé, ale i vodíkového GLC F-CELL a GLC s motorem 300 d 4Matic. A právě s posledně jmenovaným jsme se svezli jak po silnici, tak i v poměrně náročném terénu po motokrosové trati přímo nedaleko Frankfurtu.
Pro úplně první kilometry jsme vybrali Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic. SUV, které bylo oděno do matně šedého laku a obouvalo velké 20“ disky, vypadalo vážně dobře. O jeho pohyb se staral benzinový čtyřlitrový osmiválec s 510 koňmi. V tomto případě se v rámci faceliftu technika nijak zásadně neměnila. Ve výfukovém potrubí už je nicméně filtr pevných částic, díky čemuž je zvuk poměrně tichý. A to i v případě, kdy si speciálním tlačítkem na středovém panelu otevřete klapky. Když bylo auto studené, výfuk neprodukoval ani žádné zvuky jako je prskání, střílení při přeřazení a podobně. To se nijak výrazně nezměnilo ani po jeho zahřátí. Při přeřazení se pak jen ozvalo jemné prsknutí a po ostrém ubrání plynu si výfuk zaprskal jen tak zlehka. Rozhodně ne tolik, jako to bylo u nedávno testovaného Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic čtyřdveřového kupé. Později toho dne jsme se ale usadili i za volant Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic kupé, jehož výfukové potrubí bylo slyšet za všech okolností a jízdních režimů o poznání více.
V obou případech jde o velmi rychlá auta, která svůj potenciál dávají najevo, i když ne až tak nápadně. Dostala samozřejmě širší blatníky, čtveřici typicky tvarovaných koncovek výfuku, ale i velká kola, která už téměř vyčuhují z karoserie. Při konfrontaci s běžnými modely je široký rozchod vidět ještě znatelněji. Stabilita obou modelů AMG je nicméně díky tomu, širokým pneumatikám, ale i pohonu všech čtyř kol s preferencí zadní nápravy dechberoucí. A jejich rychlost jakbysmet.
Mercedes.AMG stále ještě staví auta hlavně pro řidiče, takže pokud chcete, nechá řízení jen na vás. Stabilizační systém se totiž samozřejmě dá nejen omezit, ale také zcela deaktivovat. K tomu slouží samostatné tlačítko na středovém panelu. Po jeho pouhém stisknutí bude stabilizační systém omezen, po jeho několikasekundovém podržení ji auto pak zcela vypne.
Mercedes-Benz GLC F-CELL: „vodíkový hybrid“
Z AMG jsme přesedli do zcela opačného spektra nabídky. Převzali jsme klíče od vodíkového modelu GLC F-CELL. Už první pohled na něj ale prozrazoval, že Mercedes-Benz na to šel trochu jinak. Auto bylo totiž napojeno do zásuvky. Tohle GLC je „hybridní vodíkový vůz“. Pohybuje se sice výhradně díky elektromotoru, ale používá k tomu nejen palivový článek na vodík, ale také elektřinu uloženou v akumulátoru, který lze externě nabíjet. Nádrže na vodík mají kapacitu 4,4 kg, akumulátor pak 13,5 kWh.
Mercedes-Benz udává celkový dojezd 478 km. Na palubním počítači našeho však svítilo 300 kilometrů. Otázkou samozřejmě je, kolik auto ujede reálně. My jsme za jeho volantem strávili jen přibližně 60 kilometrů a za tu dobu zmizela přibližně polovina kapacity baterií, ale prakticky žádný vodík. Auto jede primárně na energii z baterií, vodík do té doby takřka nevyužívá. Samozřejmě to lze změnit jízdními režimy, třeba jízdou jen „na vodík“ . V takovém případě ukazuje palubní počítač hodnoty od přibližně 0,6 kg/100 km při ustálené jízdě mimo město, až po cca 1,5 kg/100 km při jízdě po dálnici v rychlosti 140+ km/h. Reálné hodnoty spotřeby paliva nicméně povědět nedokážeme.
V autě je elektromotor s výkonem 155 kW/211 koní. Jeho dynamika není nijak závratná, ale zrychluje docela solidně. Výhodou je projev elektromotoru, jehož točivý moment 365 Nm je k dispozici prakticky od nulových otáček. Maximální rychlost je pak elektronicky omezena na 170 km/h.
GLC 300 d 4Matic: na silnici i v terénu
A konečně posledními modely, kterými jsme jezdili, byla dvojice GLC s naftovým čtyřválcovým motorem 300 d s pohonem všech kol 4Matic. Jedno auto jsme projeli na silnici, druhé v terénu (v přiložené galerii se můžete podívat, že nešlo o pouhou polní cestu). Řidičova pravá noha v tomto případě pracuje se 180 kW/245 koňmi a s 500 Nm točivého momentu. A to jsou hodnoty, které ještě před pár lety neměly ani šestiválcové třílitry.
Za jízdy je poznat, že pod kapotou je čtyřválcový motor, ale i tak je odhlučnění kabiny opravdu velmi dobré. Dynamika je naprosto dostačující – a to nejen ta absolutní, ale i pružnost. Nemalou měrou k tomu přispívá skvěle fungující devítistupňová automatická převodovka 9G-Tronic.
Ještě větší překvapení bylo GLC v terénu. Mercedes-Benz dává (nejen) u GLC výběr mezi verzemi „na silnici“, ale i „do terénu“. A pro ty terénní si připravil hned několik možností off-road paketů. Nechybí ani vzduchový podvozek, který dokáže zvýšit světlou výšku až o 50 mm. V žádném z modelů GLC ale samozřejmě není redukční převodovka či uzávěrky diferenciálů. Vše tady obsluhuje elektronika, díky čemuž do nastavování jízdních režimů Dynamic Select přibyla položka pro jízdu mimo silnici. Je pak také možné si na displeji multimédií zobrazit obrazovku s hodnotami náklonu karoserie, intenzitou sešlápnutí plynového a brzdového pedálu, natočením kol a podobně.
V terénu jsme vyzkoušeli nejen ostrá stoupání, včetně jednoho na poměrně kluzkém povrchu se zbytky bahna, ale také klesání, křížení náprav anebo hodně velký boční náklon. Instruktoři nám ukázali, že GLC toho zvládne o mnoho více než to, co si s ním potom dovolí jeho běžný majitel. Elektronika funguje spolehlivě a i s jedním kolem ve vzduchu (a je jedno jestli předním nebo zadním) dokáže odjet z místa. Řídící jednotka umí přenášet točivý moment mezi jednotlivými koly, což se pak hodí i při strmém výjezdu. Pokud by se přeci jen začala kola zběsile protáčet, je třeba pootočit volantem, aby řídící jednotka dostala nový impuls k „přepočítání“ a jede se dál.
Boční náklon opravdu překvapil. Instruktor nás poslal na velmi příkrý svah a ještě předtím, než jsme na něj vyjeli, říkal, že GLC bezpečně zvládne náklon až 35 % (nikoliv 35°). Na displeji se tato hodnota zobrazuje, takže ji můžete bezpečně kontrolovat. Nakonec jsme skončili na 33 %, ale i tak jsem si na sedadle řidiče připadal nekomfortně. Nikoliv však z pohledu auta, ale sebe.