U řady aut se časem objeví stejný scénář. Motor pořád nějak funguje a běží, ale už nemá takovou chuť do zrychlení, reakce na plyn je vlažnější a jeho spotřeba paliva se pomalu zvyšuje. Většina lidí to přičte stáří nebo „únavě“, ale často za tím stojí něco jiného. Může jít o karbonové usazeniny, které se v motoru a navazujících systémech časem hromadí.
Karbon vzniká při nedokonalém spalování paliva a v určité míře se objeví v každém motoru. Pokud se ale ukládá ve větším množství na sacích ventilech, pístech nebo ve vstřikovačích, zhoršuje spalování. Výsledkem může být pokles výkonu, vyšší spotřeba, více emisí a někdy i horší starty nebo nepravidelný volnoběh.
Které motory karbon trápí nejčastěji
Rizikovější jsou moderní motory s přímým vstřikováním paliva. Palivo se u nich totiž vstřikuje přímo do spalovacího prostoru, takže neprochází sáním tak, aby průběžně „oplachovalo“ sací ventily. Právě kvůli tomu pak mohou usazeniny v motoru růst rychleji. Problémy s tím mívají přímovstřikové benzinové motory jako FSI a TFSI (VW, Audi, SEAT , CUPRA a Škoda), motory Prince (VTI, THP) používané i v MINI a BMW, Alfa Romeo JTS, šestiválce BMW od generace N53 výše nebo korejské jednotky GDI od Hyundai a Kia.
U naftových motorů je situace jednodušší, ale o to horší. Karbonové usazeniny a saze řeší v podstatě většina moderních motorů s Common Rail a podobnými systémy, typicky VW TDI/BiTDI, PSA HDi (Peugeot, Citroën, DS), dCi u značek Renault/Dacia/Nissan nebo Skyactiv-D v modelech Mazda. Tvorbu usazenin podporuje i recirkulace výfukových plynů přes EGR ventil a navazují na ni potíže se zanášením prvků výfuku včetně filtrů DPF a katalyzátoru. Jako konstrukční výjimka se uvádí například Toyota s kombinovaným vstřikováním D-4S, které sací ventily lépe „oplachuje“.
Jak se zanesení projevuje
Karbon se typicky neohlásí svítící kontrolkou, spíš se plíživě sčítají drobné změny. Nejčastěji jde o horší odezvu na plyn, zlenivění motoru, nepravidelný volnoběh, zhoršené studené starty, vyšší spotřebu paliva bez jiné zjevné příčiny a vyšší kouřivost. U nafťáků se pod zátěží častěji objevuje černý kouř, případně potíže s regenerací DPF. Kontrolka motoru může vyskočit ve chvíli, kdy usazeniny začnou ovlivňovat EGR, senzory nebo další prvky řízení spalování a emisí. U naftových motorů je navíc typickým signálem i tvrdý nános kolem vstřikovače, takzvaná „karbonová sopka“.
Černý olej hned po výměně nemusí znamenat problém. Někdy ale může upozornit na závadu
Co tvorbu karbonu zrychluje a jak tomu předcházet
Usazeniny přibývají rychleji při krátkých trasách, jízdách se studeným motorem a při popojíždění ve městě. Roli hraje i nevhodný styl jízdy, například podtáčení motorů nebo prudké zatížení z nízkých otáček. U moderních motorů je tak ještě víc důležitější, než u těch starších, abyste jej čas od času pořádně vytočili. Ale pozor, samozřejmě až po důkladném ohřátí všech provozních kapalin.
Důležitý základ je pravidelná údržba včetně výměny oleje a filtrů. U dieselů pomáhá občas delší jízda, aby se motor dostatečně zahřál a mohl proběhnout regenerační cyklus DPF. Pokud auto regeneraci indikuje, je vhodné ji zbytečně nepřerušovat.
Jaké jsou možnosti čištění a co od nich čekat
Nejčastěji se mluví o třech přístupech. První jsou přísady do paliva a aditivovaná paliva, která míří hlavně na prevenci a mírnější zanesení. Čerpací stanice ve svých prémiových palivech slibují čisticí účinky klíčových částí motoru. Výsledek ale vždy logicky závisí na stavu motoru, stylu jízdy a četnosti tankování takového paliva.
Druhou možností jsou neinvazivní servisní metody (chemické čištění, vodík nebo jiné plyny) bez rozebírání motoru. Zkušenosti s účinkem bývají smíšené. Někdy je změna znatelná, jindy minimální. Zmiňuje se i to, že při proceduře se často pracuje s diagnostikou a mohou se mazat chybové kódy, což někdy změní chování auta a posílí dojem „okamžitého zlepšení“.
Třetí cestou je mechanické čištění s demontáží motoru, včetně tryskání drcenými ořechovými skořápkami. To bývá nejúčinnější, ale současně nejdražší a časově nejnáročnější.
Kolik to stojí
Orientačně se uvádí, že základní čištění jako samostatná služba začíná někde u nižších jednotek tisíc korun, ale může se vyšplhat klidně i nad 10 tisíc korun za mechanické čištění podle rozsahu.
Zdroj: jalopnik.com, autoexpress.co.uk, idnes.cz
A zkoušel jste někdy větší Ecoboost, od 2,7L nahoru?
Dřív jsem používal klasickou atmosféru kde stačilo nedusit motor a jezdit zdravě. Teď pár roků už používám GDI 1.6 v Kia Carens a musím uznat že je potřeba o motor pečovat daleko víc a pravidelně . To znamená Lepší olej než od autorizáku. + lepší filtry a měnit rozhodně dřív než je doporučené. Do paliva se snažím každé tankování dávat aditiva VIF nebo čističe palivové soustavy nebo sondy a katalyzátoru . A nakonec jednou za rok do sání při běžícím motoru nastříkám čistič sedel ventilů sání a funguje to. Na emisích stále jako nové auto !
A že přímí vstřik se nehodí do města ? To je totální mýtus a nesmysl, dřív se to tvrdilo i o dýzlech. Ne je to o servisu a údržbě auta a vědět jak zacházet s motorem , pak není sebemenší problém i na krátkých trasách včetně zimy.
Proti karbonu pravidelně používám aditivu.
Ecobooost na karbon tolik netrpí. Ten se totiž rozsype dřív, než se karbon stihne usadit.
Poněkud mě však zarazila zmínka o kombinovaném vstřiku u motorů od Toyoty na konci odstavce o věnovaném naftovým motorům. Asi by tato informace měla být na konci odstavce věnovaného benzínovým motorům. To by si také někdo hůře informovaný mohl myslet, že má Toyota speciální motor s kombinací přímého a nepřímého vstřiku nafty.
Rozsipete se možná vy Lojzo, vůbec tomu nerozumíte.
Nikde jsem nečetl, že by se to týkalo motorů Ecoboost…