Test Alpine A110 GTS | 2025

Čistokrevná sportovní auta z nabídky běžných automobilek mizí, zůstávají prakticky jen u exkluzivních značek, přesto tady ještě jedna výjimka je. Ale nebude tu dlouhou, její výroba bude uzavřena v polovině příštího roku. My jsme ji ale otestovali. Jaký je Alpine A110 GTS?

Malinké autíčko

Když Alpine A110 někde uvidíte nebo potkáte na ulici, překvapí vás, jak maličké autíčko to je. Na délku je sice o něco maličko delší než Škoda Fabia (4181 mm vs. 4108 mm), a je i o malinko širší (1798 mm proti 1780 mm), ale je výrazně nižší. Vždyť Alpine A110 GTS nemá na výšku ani 1,3 metru. A to se podepisuje na tom, že se do něj složitěji nasedá a ještě složitěji se z něj vystupuje, ale také na tom, že při jízdě zpravidla autům před sebou koukáte na zadní světla a SUVéčkům do výfuku.

Alpine A110 GTS nabízí navíc pouze dvojici dveří a dvojici sedadel. Není tu ani moc místa pro vaše zavazadla. Pod zadním otevíratelným víkem je místo kufru jen taková malá prohlubeň, do které se vejde bunda, čepice a malý batoh na cvičení. Navíc je přímo za motorem, takže je tu horko a to, co tu necháte, se vám ohřeje. Je tu ještě jeden další zavazadlový prostor vpředu, ale oba dva mají přibližně po 100 litrech.

Některé drobnosti si můžete odložit i v interiéru. Skvělý je třeba držák na mobilní telefon ve středovém tunelu a další místo je pod ním. Předměty, které si do spodní přihrádky odložíte, v ní ale budou při jízdě jezdit. Další drobné odkládací přihrádky jsou na konci středového tunelu, ale sem se nevejde ani mobilní telefon, ale ani karta od auta, pokud ji necháte ve stylovém obalu od Alpine, ale třeba klíče od domu nebo dálkový ovladač od garáže tu své místo najde. A mezi sedadly je pak stylová kožená brašnička.

Roky jsou na něm znát. A to je právě dobře!

Rozhodně se to nezdá tak dlouho, ale Alpine A110 je s námi už od roku 2017. A tehdy v automobilovém světě panovaly úplně jiné pořádky. Benzin a nafta ještě nebyly sprosté slovo a emoce za volantem se neměřily tak, že auto dostalo přes 700 koní. Minimálně ne u Renaultu. Tady se hrálo na zážitek z řízení, na ovladatelnost a na zábavu. Ono tohle auto je malé hlavně proto, aby bylo lehké. A to se povedlo, vždyť hmotnost je jen kolem 1,1 tuny!

A i díky tomu pak pod kapotou nemusí být zbytečný výkonný, velký a těžký motor. On tady totiž vlastně úplně stačí ten 1,8litrový čtyřválec, který měl původ pod kapotou Renaultu Mégane R.S.. V tomto případě tu máme verzi GTS, což znamená oproti té základní vyšší výkon 221 kW/300 koní a točivý moment 340 Nm (základní A110 má 252 koní a 320 Nm). Motor tu ale není pod přední kapotou jako u Mégane, ale je za předními sedadly, tedy mezi nápravami. To pomáhá sportovnímu naladění a chování auta, vylepšuje to rozložení hmotnosti (44 : 56) i ovladatelnost. Navíc verze GTS má oproti té základní přepracovanou geometrii náprav, sportovněji naladěné tlumiče i pružiny a je nižší.

A to je opět další indicie k tomu, že tohle auto nemá brát dech při zrychlování v přímce, ale zejména oslňovat v zatáčkách. Neznamená to ale, že by v přímce nebylo rychlé, vždyť zrychlit z místa na stovku dokáže za 4,2 sekundy a maximální rychlost je 260 km/h, ale mnohem zajímavější je to, jak zatáčí, jak funguje od podvozku nebo třeba to, jak brzdí.

Poháněna jsou samozřejmě zadní kola, přičemž ta jsou s motorem spojena přes sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku. Ta má místo klasického voliče jen tlačítka na středovém tunelu, kterými se ovládá směr jízdy. Pokud tlačítko „D“ stisknete jednou, přepne se auto do automatického módu pro jízdu vpřed, v němž lze manuálně přeřazovat páčkami pevně umístěnými na sloupku řízení (nikoliv na volantu), takže se jejich poloha při otáčení volantem nemění. Jsou navíc dostatečně velké. Pokud si v tomto režimu přeřadíte, auto se po chvíli vrátí do automatického módu a přeřadí na takovou rychlost, která je podle něj ideální. Alpine má ale samozřejmě i manuální mód, který se aktivuje dalším stiskem tlačítka „D“. A v tom pak převodovka sama nepřeřadí, respektive přeřadí až v omezovači.

Vraťme se ale ještě k tomu, že tohle auto vzniklo už před 8 lety. Poznáme to totiž také na tom, jak uvnitř vypadá. Jsou tady ovladače, které známe z předchozích generací Renaultů, mechanické ovladače, jednoduše vypadající tlačítka, ale také (de)aktivace tempomatu a omezovače rychlosti kolébkovým přepínačem na středovém tunelu. Mimochodem, tempomat se nastavuje po 2 km/h, takže pokud jste trochu úchylové jako já, budete trpět, protože třeba 55 km/h si nikdy nenastavíte.

Další věcí je fakt, že homologace tohoto auta proběhla v době, kdy nebyly povinné žádné dnešní otravné asistenty, je to opravdová esence „řidičskosti“. Když jsme auto testovali před třemi lety, vadil nám „otravný“ Start/Stop, což je v dnešní automobilové optice úsměvné: Start/Stop tu samozřejmě pořád je, deaktivuje se jedním krátkým stisknutím tlačítka, ale to je prakticky všechno, co musíte udělat. Nejsou tu žádné aktivní jízdní asistenty, které by se s vámi praly o volant na dálnici nebo na okresce mezi jízdními pruhy a auto na vás ani neustále nepípá kvůli tomu, že místo padesátkou jedete 52 km/h.

Za volantem

Když už se do auta nasoukáte a usadíte se sportovních sedadel Sabelt (ale nejsou to ta příplatková sedadla, která se nedají tak jednoduše nastavovat), budete se cítit tak, jako byste si tohle auto oblékli. Nebudete mít stísněný pocit, naopak si budete připadat jako v perfektně padnoucím obleku. Alespoň to tak platilo pro mě se 180 cm a 85 kg…

Auto se startuje tlačítkem. Startér se párkrát převalí a pak motor vyštěkne z výfuků a vy víte, že v roce 2017 byl svět opravdu ještě v pořádku. Tady je totiž zvuk motoru a výfuku opravdovým mechanickým zvukem. Výfuk si navíc do výfuku zastřílí a zapráská pokaždé, když uvolníte plynový pedál (pouze ve sportovním režimu, v normálním režimu neprská, ale hlučnější je výfuk i tak) anebo podřadíte. Škoda, že to, co se stane, je vždy stejné, pokaždé výfuk zapráská a zastřílí stejně (vždy čtyři úplně stejné rány). Chtělo by to alespoň tři nebo čtyři „šablony“, které by se měnily…

A zvuk motoru a výfuku není jediný zvuk, který jízdu doprovází. Vaše uši si užijí i zvuk sání, protože jeho nádechy jsou přímo za hlavami cestujících v bocích auta za skly dveří. Jakmile zatlačíte plynový pedál do podlahy, začne se do motoru nasávat spousta vzduchu a vy každý jeden litr uslyšíte. Není to otravné, právě naopak, skvěle to dotváří atmosféru opravdového sportovního auta. Motor má navíc pod plynem příjemně chraplavý zvuk a vás v tu chvíli zase baví řídit.

Je tady sice „jen“ tři sta koní, ale tohle auto je vážně rychlé a motor opravdu radostně letí do otáček. Je to atmosféra, kterou už v dnešních autech prakticky nemáme možnost zažít. Jasně, ta rychlejší, ale zároveň sterilnější a tak nějak celkově „bezpečnější“. Neznamená to, že by tohle auto nebylo bezpečné, ale spíš vám dá zažít pocit té rychlosti, pocit toho, že ho musíte řídit, pocit toho, že tady se budete těšit na každou další zatáčku.

K tomu je tady podvozek. Ten je klasický, mechanický, neadaptivní. A protože jde o sportovní auto, je tužší. Jenže on není tvrdý, není prkenný. Jeho naladění je skvělé právě i díky nízké hmotnosti (na tom se pak pozitivně projevují i lehká kovaná kola), protože nemusí pracovat s takovou hmotou. U každého správného (nejen sportovního) auta by měl být podvozek a brzdy před motorem, což tady bezpečně je. Tohle auto by rozhodně zvládlo mnohem víc než 300 koní… Mimochodem, pod koly jsou vpředu i vzadu 320mm kotouče (vpředu s 4pístkovým třmenem, vzadu s 1pístkovým), které auto dokážou zpomalovat také skvěle, navíc zásahy ABS přicházejí až opravdu velmi pozdě.

Mimochodem, zcela deaktivovat se dá i stabilizace. K tomu slouží jedno jediné fyzické tlačítko, které se nachází vedle toho ovládajícího Start/stop. Stabilizace se vypíná jeho dlouhým stisknutím. Díky tomu, že motor je tady uprostřed, chce to občas hodně rychlé ruce, pokud se zadek sklouzne. Velkou výhodou bylo ale zjištění, že stabilizace je tady naladěná vážně skvěle a do řízení nijak zásadně nezasahuje. Pokud ano, jsou reakce velmi jemné, což platí i na mokrých lesních silnicích pokrytých spadaným listím.

Ostrá jízda v Alpine A110 GTS je vážně zábavná. To, jak se proplétá zatáčkami, jak se na výjezdu opře do zadních pneumatik a odjíždí vstříc dalšímu oblouku, je návykové. Navíc díky zvuku i tomu, co vám auto dává za zpětnou vazbu, nepotřebujete jet dvě stě, abyste si to opravdu užívali. Každé otočení volantem vyvolává okamžitou reakci a auto se dá vodit prakticky s chirurgickou přesností. A díky tomu, že je opravdu malé, se navíc bezpečně svezete i na klikatých lesních cestičkách, aniž byste se museli bát, že kvůli protijedoucímu náklaďáku budete muset skákat do příkopu.

O něco obezřetnější budete muset být jen na nekvalitních silnicích. Tam bude totiž potřeba „pevná ruka“. Auto na hrbolech maličko znervózní, ale pokud mu ukážete, že pánem jste tady vy, užijete si to ještě víc. Teda za předpokladu, že vás opravdu baví řídit, ne jen šlapat na plyn…

Poměrně zajímavá je spotřeba paliva. Pokud budete jezdit tak nějak normálně – po okreskách, po městě i po dálnici – dá se držet kolem 10 l/100 km. Pokud ale vyrazíte na svoje oblíbené klikaté okresky, spotřeba samozřejmě značně vyleze. Pak si možná řeknete, že 45litrová není zase tak moc. Mimochodem, i ta přispívá k vyvážení auta, protože je (podobně jako u modelů Porsche) vpředu a tankovací hrdlo je v pravém předním blatníku.

Závěr a cena

Alpine A110 GTS je auto, které přijelo z doby, kdy řízení nebylo o vlastně až nesmyslné rychlosti díky vysokým stovkám koní, ale hlavně o ovladatelnosti auta, o mrštnosti v zatáčkách a o emocích, které z řízení máte. Není to rozhodně nejrychlejší auto, ale je to jedno z nejzábavnějších sportovních aut, které jsme za poslední roky řídili. A je to hlavně kvůli té esenci, pocitům a naladění, které v Dieppe dostalo. Celý týden se budete těšit, až se s ním o víkendu vyrazíte pobavit na svoje oblíbené okresky nebo klidně i na okruh. A pokud se nebudete moci dočkat, tak s ním klidně jezděte i přes týden. Automatickou klimatizaci, rádio i tempomat má, navíc má i USB konektory (staré, nemá USB-C), elektrická okna anebo konektivitu Android Auto i Apple CarPlay.

Alpine A110 tady s námi bude už jen chvíli, v příštím roce se rozloučí a přenechá místo „nové době“. Ta je u Alpine aktuálně v plánu elektrická, ale po prvním nedávném ochutnání Alpine A290 by ani to nemuselo být úplně špatné, přestože zvuk motoru nám chybět rozhodně bude… Pokud si tedy podobné auto chcete ještě pořídit, neváhejte. Základní cena Alpine A110 startuje na 1 640 000 Kč s DPH, testovaný Alpine A110 GTS začíná na částce 1 990 000 Kč s DPH.

Technické údaje:

Auto:	Alpine A110 GTS
Motor:	řadový čtyřválec
Objem válců:	1798 ccm
Plnění motoru:	turbodmychadlo
Palivo:	benzin
Pohon:	zadních kol
Výkon:	221 kW/300 koní při 6000 ot/min
Točivý moment:	340 Nm při 2400 – 6000 ot/min
Zrychlení 0-100 km/h:	4,2 s
Maximální rychlost:	260 km/h
Převodovka:	sedmistupňová automatická
Spotřeba paliva:	6,0 – 7,1 l/100 km
Emise CO2:	155 – 160 g/km
Objem nádrže:	45 litrů
Délka:	4181 mm
Šířka:	1798 mm (bez zrcátek) 1980 mm (se zrcátky)
Výška:	1252 mm
Rozvor:	2420 mm
Provozní hmotnost:	1108 – 1145 kg
Objem zavazadlového prostoru:	96 litrů vpředu / 100 litrů vzadu

Štítky: alpine, alpine a110, Alpine A110 GTS, test