Škoda před nedávnem uvedla na trh v krátkém sledu už druhé nové SUV. Zatímco tím prvním byl až sedmimístný Kodiaq, tím druhým je menší, pětimístný Karoq. V příštím roce se navíc můžeme těšit ještě na jeden menší crossover. Kodiaq už jsme v testu měli, teď jsme si posvítili na Karoq.
Menší sourozenec Kodiaqu
Škoda Karoq je nástupcem modelu Yeti, je však větší a dražší. Stojí na stejném základu podvozkové platformy MQB jako Kodiaq a další modely celého koncernu Volkswagen. Vnitřní prostor se tak u obou nových škodováckých SUV příliš neliší. Tedy v případě, že mluvíme o dvou předních řadách sedadel. Karoq jich víc mít nemůže, Kodiaq ano.
Částečně se shoduje i nabídka motorizací, ačkoliv Karoq pohání díky jeho menší velikosti i litrové tříválce TSI, naopak mu chybí vrcholné 2.0 TSI a 2.0 TDI se 140 kW. Dostal nicméně jako první škodovka i nový motor 1.5 TSI. Ten otestujeme již za pár týdnů. Stejně jako někteří jeho konkurenti nabídne zatím Karoq pohon všech kol pouze pro jedinou, testovanou motorizaci.
Design a praktičnost
Z hlediska designu Karoq na Kodiaq také navazuje, obě auta lze od sebe ale poměrně jednoduše rozeznat. Z čelního pohledu je Kodiaq „usměvavější“, zatímco Karoq má linky světel téměř vodorovně. Boční a zadní pohled prozradí odlišnost na první pohled. Z profilu je Karoq výrazněji kratší a ze zadní části mají oba modely úplně jinak tvarovaná zadní světla. Přiznám se, že Karoq se mi líbí mnohem méně než Kodiaq. A to nejen na fotkách, ale také naživo.
I interiér se veze na stejné vlně. Palubní deska je dobře známá, oba SUV modely nabízejí výdechy klimatizace s umístěním na výšku, mají stejné rozložení i vzhled ovladačů (mechanická kolečka, díky bohu) i možnosti multimediálních systémů. Testovaný vůz byl vybaven tím nejdražším multimediálním systémem, který postrádá jakákoliv mechanická tlačítka a ovládá se výhradně dotekem. Takové řešení má již Kodiaq i Octavia a stejně jako u nich, i tady mi to vadí. Nejen, že je celý displej neustále plný otisků a je zapatlaný, ale systém nelze ovládat intuitivně. Je třeba se na něj zaměřit při čemkoliv, co chcete udělat, stačí jen pouhá úprava hlasitosti. Naštěstí je ovládání hlasitosti i většiny dalších funkcí možné ovládat z volantu.
Škoda dbá na praktičnost svých vozů a chlubí se mnoha prvky tzv. „Simply Clever“ (ačkoliv je nabízí nejen pro praktickou stránku modelů). Kromě mnoha možností odkládacích schránek nebo vložky do středové konzole pro otevírání půllitrové láhve jednou rukou, nabízí automobilka v ceníku položku nazvanou jako „Zadní sedadla VarioFlex“, testované auto jí však vybaveno nebylo. Pokud by byla zaškrtnuta, pak by druhou řadu sedadel netvořila lavice, ale tři samostatná sedadla, která se dají různě sklápět nebo posouvat – tak, jak to měl Yeti už v základu. Karoq je ale snad jediným SUV, které tuto možnost (typickou spíše pro vozy MPV) nabízí. Sedadla se navíc dají také zcela vyjmout (jedno váží cca 10 kg).
Pohonné ústrojí
Pod kapotou Karoqu mohou být tříválce a čtyřválce (zatím) s výkony od 85 kW do 110 kW. Testovaný model byl vybaven tím nejvýkonnějším a nejdražším pohonným ústrojím z nabídky. Pod přední kapotou se nacházel dvoulitrový vznětový motor, jenž je vždy spojen s pohonem všech kol, volitelně byl v našem případě vybaven také sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG.
Motor nabízí výkon 110 kW/150 koní a 340 Nm točivého momentu. Tyto hodnoty se musejí poprat s hmotností 1,5 tuny. Karoq ani s tímto nejvýkonnějším motorem není žádný trhač asfaltu. Technické údaje slibují, že z 0 na 100 km/h zrychlí za 9,3 sekundy a jede maximálně 195 km/h. Praxe prozrazuje, že motor se z hlediska akcelerace cítí nejlépe mezi dvěma a čtyřmi tisíci otáček, výše už nemá cenu ho vytáčet. Ani tak ale nelze očekávat nijak masivní akceleraci, i na svižnější ježdění přesto zcela dostačuje. Při jízdě v běžných otáčkách je v autě poměrně příjemný klid, motor je velmi pěkně odhlučněn, to se změní až přibližně opět kolem čtyř tisíc otáček.
Sedmistupňová převodovka DSG není špatná, ušetří řidiči spoustu práce. Její řazení ale není z nejhladších a nejednou se stalo, že spojku uvolnila razantněji. Při ostřejší jízdě řadí zejména „nahoru“ velmi rychle, při té klidné se ale kultivovanosti některých převodovek s hydrodynamickým měničem nevyrovná.
Vznětové motory jsou oblíbené zejména kvůli spotřebě paliva. U Karoqu tím důvodem z počátku může být také fakt, že jde o jedinou verzi s pohonem všech kol. Ani ta spotřeba však není z nejhorších. Po 700 najetých testovacích kilometrech se spotřeba ustálila těsně pod sedmi litry nafty na 100 kilometrů. Je však potřeba počítat také s tím, že tento motor využívá nejen dnes již povinný filtr pevných částí DPF k zachytávání prachových mikročástic, ale také selektivní-katalytickou redukci k likvidaci oxidů dusíku (NOx), která probíhá pomocí močoviny. A tu bude nutné každých několik tisíc kilometrů také doplňovat. Její hrdlo se nachází těsně vedle hrdla palivové nádrže.
Za volantem
Posez za volantem je tu poměrně vzpřímený, sedí se docela vysoko, přesto není pozice vůbec špatná a oceníte ji zejména při delších cestách. V mrazivém počasí, v němž jsme auto testovali, kvitujeme také vyhřívané sedačky vpředu i vzadu, stejně jako vyhřívaný volant. Potěšilo i nezávislé topení na dálkové ovládání, jímž si můžete auto začít vytápět hned, jak ráno vylezete z postele. Až pak vyjdete z baráku, nebudete muset škrábat okna a budete sedat rovnou do vyhřátého auta.
Testovaný Karoq obouval 17″ disky se zimními pneumatikami a nemělo adaptivní podvozek, který zatím není v nabídce. Mělo však možnost změny jízdních režimů, díky nimž se upravuje například odezva na sešlápnutí plynu, účinnost posilovače řízení i řazení převodovky.
Podvozek svým nastavením potěšil, a to i díky rozumně zvolené velikosti kol a vcelku vysokých pneumatik 225/55 R17 či vyspělejšímu podvozku s nezávislým zavěšením zadních kol. Ten mají čtykolky standardně. Podvozek velmi dobře tlumí nerovnosti, přitom se od něj neozývají jakékoliv pazvuky. Nerozhodí ho ani série výmolů a nebo nerovnost v zatáčce, kola se snaží stále držet kontakt s vozovkou. Tohle se škodovce povedlo. Otázkou ale je, jak se bude auto chovat s příplatkovými koly, které jsou v nabídce až do průměru 19 palců. Nejmenší jsou 16″ disky a ty jsou v nabídce pro základní výbavu Ambition, testovaný Style vyjíždí standardně právě na 17″ discích.
Závěr a cena
Škoda Karoq je tradičně Simply Clever autem, které nabízí vcelku solidní vnitřní prostor i praktičnost. Tu navíc lze několika příplatkovými prvky výbavy dále vylepšit. Interiér je plný spousty odkládacích přihrádek, je přehledný a navíc auto dobře jezdí. Z hlediska dynamiky neohromí, podvozek je ale velmi povedený. Nečekejte za volantem vzrušení, spíše očekávejte, že tohle auto vás zcela hladce odveze vlastně kamkoliv. Klidně i mimo silnici, protože nabízí režim „off-road“ s asistentem sjíždění z kopců, jenž samočinně brzdí aniž by řidič musel stát na pedálu a aniž by se blokovala kola.
V ceníku jsou aktuálně dvě výbavy. Ta základní (Ambition) startuje s litrovým 85kW tříválcem na 529 900 Kč a z hlediska prvků výbavy, které nabízí v sériové nabídce, je dostačující. Ta vyšší (Style) je o 55 tisíc Kč dražší. Cena testované verze Style 2.0 TDI 4×4 DSG startuje na 774 900 Kč.
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Škoda
Typ:,Karoq 2.0 TDI 4×4 DSG
Motor:,řadový čtyřválec
Objem válců:,1 968 ccm
Plnění motoru:,turbodmychadlo
Palivo:,nafta
Pohon:,4×4 (Haldex)
Výkon:,110 kW/150 koní při 3 500 – 4 000 ot./min
Točivý moment:,340 Nm při 1 750 – 3 250 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,9.3 s
Maximální rychlost:,195 km/h
Převodovka:,sedmistupňová dvouspojková (DSG)
Spotřeba paliva (l/100 km):,5.7 / 5.2 / 4.9
Emise CO2:,134 g/km
Objem nádrže:,55 litrů
Délka:,4 382 mm
Šířka:,1 841 mm
Výška:,1 603 mm
Rozvor:,2 624 mm
Pohotovostní hmotnost:,1 516 kg
Objem zavazadlového prostoru:,521 / 1 630 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]