Mazda v loňském roce představila dlouho očekávaný motor, který jde úplně naproti tomu, co se dnes v automobilovém světě děje. Do své vlajkové lodi, velkého SUV CX-60 totiž zastavěla zbrusu nový naftový šestiválec s objemem 3,3 litru. A my jsme auto vyzkoušeli v rámci testu.
Nové auto, nový motor
Mazda CX-60 je nový model, který se na evropských trzích – ten český logicky nevyjímaje – teprve zabydluje. Jde o auto, které naživo působí větším dojmem než na fotkách. Na délku měří 4745 mm, široké je 1890 mm a na výšku naměříme 1680 mm. Když to srovnáme s první generací Škody Kodiaq, jejíž velikost ze silnic známe docela dobře (délka: 4697 mm, šířka: 1882 mm, výška: 1676 mm), pak zjistíme, že japonské SUV je větší ve všech směrech.
Designově je to jasně rozpoznatelná Mazda, kterou byste si na silnici s ničím jiným neměli splést, což potvrzuje hlavně grafika a provedení světlometů a nakonec i to, jak blikají ukazatele směru. Ty totiž u modelů Mazda pulsují.
To zajímavější je ale motor, protože jde o kompletně nově vyvinutou pohonnou jednotku. Jde o řadový šestiválec, tedy podobný typ motoru, který dnes používá BMW a Mercedes-Benz (ostatní značky mají vidlicové šestiválce). Jeho objem je 3,3 litru – takže je větší než třílitry od veškeré evropské konkurence – a je přeplňovaný turbodmychadlem. Přestože je však co do objemu válců největší, zdaleka není nejvýkonnější, protože Mazda se zaměřila hlavně na efektivitu. Vnitřní konstrukce motoru je tak úplně jiná, než jakou mají „německé“ naftové šestiválce. Mazda v posledních letech totiž vyvíjí motory „po svém“ a pracuje u nich s chudou směsí. Výsledkem tak jsou nejen nižší emise, ale samozřejmě také spotřeba paliva.
Tu pomáhá snižovat i to, že jde o mild-hybridní pohonné ústrojí, přičemž startér/generátor se nachází v převodovce, kde nahrazuje klasický kapalinový měnič momentu. Startér/generátor spolupracuje s elektronicky řízenou lamelovou spojkou. To omezuje ztráty, což se také pozitivně projeví na snížení spotřeby paliva. Výkon startér/generátoru je v 12,4 kW/17 koní a točivý moment 153 Nm, ale samostatně čistě na elektřinu jet auto neumí. Umí ovšem plachtit nejen před zastavením, ale i po sundání nohy z plynu (ve městě, ale klidně i na dálnici).
Standardem pro naftové šestiválce je osmistupňová automatická převodovka, vybírat ovšem lze mezi pohonem zadních kol nebo všech kol (s preferencí zadní nápravy). Pokud se spokojíte pouze se zadokolkou, bude to verze 3,3 e-Skyactiv D200, tedy s 200kovovým šestiválcem (točivý moment je 450 Nm). Pokud si vyberete čtyřkolku jako my, pak dostanete verzi 3,3 e-Skyactiv D254 s 254 koňmi (točivý moment je 550 Nm). Rozdíl mezi oběma verzemi je ve srovnatelných výbavách necelých sto tisíc.
Za volantem
O tom, že máte verzi s šestiválcem, se dozvíte ještě předtím, než do auta nastoupíte. V černém (falešném) výdechu v předních blatnících se totiž vyjímá nápis „INLINE6“. Vzhledem k tomu, že se s tím při vývoji počítalo, je přední část auta poměrně dlouhá a kabina je posunuta blíže k zadní nápravě. I tak je uvnitř dostatek místa vpředu i vzadu a k tomu je tady i kufr s objemem 570 litrů, respektive 1726 litrů po sklopení opěradel zadních sedadel.
Povedená je řidičská pozice, jejíž nalezení je otázkou chviličky. V tomto případě si Mazda nic nezadá například s BMW, u kterého je řidičská pozice tradičně perfektní. Oproti mnichovskému výrobci nabídne ale v interiéru mechanická a fyzická tlačítka, není třeba tak prvky výbavy ovládat dotekem na displej. Samostatná tlačítka má na středovém panelu ovládání klimatizace a topení, ale i multimediální systém, jehož ovladače se nacházejí mezi předními pasažéry na středovém tunelu.
Mazda navíc také zatím nenaskočila na vlnu joysticků namísto voliče převodovky. Ten je tu „klasický“, přičemž pro zařazení s ním musíte fyzicky pohnout do určité pozice. Ani tak nenabízí možnost manuální změny rychlostí, to budete muset provádět jen prostřednictvím maličkých páček na volantu.
Jak jezdí?
Po stistku startovací tlačítko motor naskočí a usadí se na vyšším volnoběhu, který po chvíli spadne. Už to prozrazuje jadrnější projev šestiválce, který nezmizí ani při jízdě. Zvuk motoru se do kabiny dostává o něco víc, než jsme u konkurence s naftovými šestiválci zvyklí. Na druhou stranu to podporuje ten pocit, že máte pod kapotou pořádný motor. Pokud máte rádi, když motor za jízdy slyšíte, tady budete spokojení.
Pod pravou nohou má řidič 187 kW/254 koní a 550 Nm, což jsou i na auto s pohotovostní hmotností od 1930 do 1950 kg (podle výbavu) hodně slušné hodnoty. Mazda slibuje, že z 0 na 100 km/h zrychlí za 7,4 sekundy a jede maximálně 219 km/h. A auto opravdu vůbec nejede špatně, potěší také pružné zrychlení i reakce převodovky, která se nebojí podřadit.
Přestože je to mild-hybridní pohonná jednotka, která vypíná motor nejen při stání na místě, ale i při jízdě, najdete tady tlačítko s nápisem „i-stop OFF“. To po delším stisknutí deaktivuje Start/stop, takže motor zůstane v chodu neustále.
Jenže tu jsou i věci, které nám tak úplně radost neudělaly. Tou první a poměrně zásadní je samotné řízení auta. Posilovač řízení je totiž nastaven opravdu prazvláštně, protože kolem středové polohy jako by se „vypnul“ a pro prvotní zatočení je třeba překonat určitý odpor. Jakmile jsou kola alespoň trochu natočená, už se to neděje. Podle informací ze servisu by to měla řešit svolávací akce s přehráním softwaru řídící jednotky. Jenže to kazí celkový dojem z auta poměrně zásadně, protože volant je to, co má řidič v ruce po celou dobu, co s autem někam jede.
A tou druhou je podvozek. Ten funguje skvěle a snese slova chvály na opravdu kvalitní silnici. Jakmile však s autem přejedete na nekvalitní silnici, začnou kola terén pod nimi kopírovat a posádce to dají vědět. Není to nic až tak strašného, ale od vlajkové lodi značky bychom přeci jen čekali o něco lepší naladění. Svůj podíl na tom ovšem mají i 20″ kola s pneumatikami 235/50 R20 na obou nápravách (ta jsou ovšem pro čtyřkolky ve standardní výbavě).
A jak je na tom tedy ta spotřeba paliva? Mazda v technických údajích pro testovanou verzi slibuje 5,3 l/100 kilometrů v kombinovaném režimu. Takových hodnot se nám ale v rámci testovacího týdne dosáhnout nepodařilo. My jsme se pohybovali nejčastěji kolem sedmi litrů. I to je ale na tak velké auto s tak velkým motorem a pohonem všech čtyř kol velmi dobrá hodnota. Palivová nádrž má objem 58 litrů.
Závěr a cena
Je skvělé, že se v dnešní automobilové době ještě někdo rozhodne vyvinout zcela nový spalovací motor, navíc tak velký a ještě naftový. Vždyť naftové motory postupně z nabídky automobilek v Evropě zcela vypadávají. Například u Renaultu už si je do osobních aut neobjednáte a v koncernu Stellantis je to až na výjimky podobné. A pokud ano, budou to jen poměrně malé čtyřválce.
Mazda CX-60 je vlastně výjimečné auto. Velké SUV s naftovým motorem, hodně slušnou dynamikou a také vcelku nízkou spotřebou paliva. Nový nafťák je sice v kabině poměrně dost slyšet a řízení není úplně skvělé, ale s autem se docela příjemně jezdí a je v něm dostatek prostoru.
A co prozradí pohled do ceníku? Mazda CX-60 se nabízí jako plug-in hybrid s benzinovým motorem (s cenou od 1 343 090 Kč), ale právě také jako naftový šestiválec. S pohonem zadních kol startuje na 1 257 590 Kč ve výbavě Prime-Line, s pohonem všech kol je to ale až ve vyšší výbavě Exclusive-Line od 1 390 990 Kč. Příplatkové výbavy v ceníku moc není, omezuje se jen na pár příplatkových paketů.
Technické údaje:
| Auto: | Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D254 |
Motor: | řadový šestiválec |
Objem válců: | 3283 ccm |
Plnění motoru: | turbodmychadlo |
Palivo: | nafta |
Pohon: | všech čtyř kol |
Výkon: | 187 kW/254 koní při 3750 ot./min |
Točivý moment: | 550 Nm ot./min |
Zrychlení 0-100 km/h: | 7,4 s |
Maximální rychlost: | 219 km/h |
Převodovka: | 8stupňová automatická |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 5,3 l/100 km |
Emise CO2: | 137 g/km |
Objem nádrže: | 58 litrů |
Délka: | 4745 mm |
Šířka: | 2134 mm |
Výška: | 1680 – 1686 mm |
Rozvor: | 2870 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 1930 – 1950 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 570 / 1726 litrů |