Pokud si dnes chcete koupit nový Ford Kuga, pak můžete vybírat z opravdu bohaté nabídky pohonných jednotek. V ceníku jsou totiž nejen klasické benzinové a naftové motorizace, ale taky mild-hybrid, hybrid, ale i plug-in hybrid. A my jsme v redakčním testu vyzkoušeli novinku, kterou je „běžný“ hybrid.
A tak to všechno začalo…
Pokud jste se už v prvním odstavci ztratili, pak vám to teď zkusíme vysvětlil. Dnešní doba velí elektrifikaci, ale její formy jsou různé – od těch pomocných až po ty, kde elektrický pohon hraje prim. Ford (nejen) pro Kugu nabízí mild-hybrid (označuje ho jako mHEV), který kombinuje pouze 48V startér-generátor, přičemž jde pouze o pomoc, neumí čistě na elektřinu jezdit.
Dalším krokem je hybrid (HEV), jinak také jako full-hybrid, což je elektrifikovaný pohon, kterým vlastně před více než 20 lety moderní elektrifikace začala. Je to ten systém pohonu, který proslavila Toyota Prius, kombinující spalovací motor s elektromotorem a nevelkou baterií. Tento systém dokáže jezdit čistě na elektřinu, ale jen v řádu nízkých jednotek kilometrů. Nabíjení baterie si systém hlídá zcela sám pomocí rekuperace elektřiny při brzdění, případně si baterii dobíjí motorem. Řidič v takovém hybridu jezdí jako by jezdil běžným spalovacím autem, akorát mu občas i za jízdy zhasne motor. Taková verze ale nedosáhne na 50 g CO2 na jeden ujetý kilometr, takže v ČR nemůže mít „EL“ značky.
Tím třetím elektrifikovaným pohonem, jenž je v nabídce Fordu Kuga, je plug-in hybrid (PHEV), který už dokáže čistě na elektřinu ujet desítky kilometrů. U tohoto typu pohonu už je žádoucí, aby se o něj řidič „staral“. Baterie jsou tu výrazně větší a dobíjejí se hlavně ze zásuvky nebo na dobíjecích stanicích. Při jízdě to sice lze také, ale je to příliš neefektivní. Samozřejmě se energie dobíjí při rekuperaci brzděním, ale to jsou jen nízké jednotky procent. Lze ale nastavit i to, aby se baterie dobíjely přímo. To je ale drahé (výrazně se zvýší spotřeba paliva) a neekologické. Navíc to v dnešní České republice nemá příliš důvod, protože tu zatím nemáme zóny, kde musíme jezdit jen na elektřinu s lokálně nulovými emisemi.
Dynamika? Není špatná, ale budete si užívat klid
Hybridní Ford Kuga kombinuje benzinový motor s elektromotorem. Potěší, že jde o na dnešní dobu velký 2,5litrový čtyřválec Duratec s atmosférickým plněním. Hybridní pohonná jednotka nabídne 140 kW/190 koní a 200 Nm. Technické údaje slibují, že z 0 na 100 km/h zrychlí testovaný hybrid s pohonem předních kol za 9.1 sekundy a maximální rychlost je 196 km/h.
Jsou to ovšem hodnoty, které hned zapomenete, protože celkové naladění auta vás k žádnému „závodění“ provokovat nebude. Do jisté míry za to může i převodovka eCVT, která má plynule měnitelný převod, takže jakmile výrazněji přidáte plyn, otáčky motoru vyletí a zůstanou na prakticky stejné hodnotě až do té doby, než nohu z plynového pedálu opět sundáte (v jízdních režimech Normal a Sport lze využívat „virtuální“ rychlostní stupně, kdy převodovka simuluje změnu rychlostních stupňů). Pak se ručička otáčkoměru opět vrátí někam k volnoběhu a v autě bude příjemné ticho. Jenže i kvůli tomu, že je v kabině takový klid, uslyšíte to, jak se od kol na nerovnostech ozývají rány.
Ford si i pro Kugu připravil různé jízdní režimy. Kromě ekologického, normálního a sportovního, je to i kluzký povrch a také hluboký sníh/písek. V jednotlivých režimech se vcelku výrazně liší naladění pohonného ústrojí, ale i reakce na plynový pedál.
Velmi povedený je právě režim pro kluzký povrch, který jsme v rámci mrazivého testovacího týdne, kdy na silnicích ležel sníh a teploty padaly opravdu hluboko pod bod mrazu, důkladně vyzkoušeli. Hybridní Kugu si můžete totiž pořídit buď s pohonem všech kol AWD anebo jako my jen s pohonem předních kol. S dobrými pneumatikami a kluzkým povrchem pak i tak dokážete vyjet i hodně příkré kopce pokryté sněhovou pokrývkou. Elektronika na kola posílá právě tolik točivého momentu, aby co nejvíce eliminovala prokluz.
V opačném směru z kopce na sněhu oceníte i režim „L“ na převodovce, který upraví převod zjednodušeně tak, že by mohl suplovat redukci. Z kopce se to tak projeví tak, že auto bude výrazně více brzdit motorem (v tomto případě více rekuperuje), takže sice jedete z kopce, ale nemusíte stát na brzdě a riskovat, že se vám zablokují kola a vy tak skončíte nekontrolovatelně pod kopcem ve svodidlech. Funguje to samozřejmě hlavně při jízdě vpřed, kdy se auto snaží znásobit točivý moment na kola, namísto výkonu pro vyšší rychlost. Primárně je to ale samozřejmě režim určený spíše někam mimo silnici, do lehčího terénu.
I v zimě žere střídmě
Zajímavá je spotřeba paliva. Hybridní Ford Kuga se nám do redakce dostal v minulém týdnu, kdy se teploty i přes den pohybovaly pod -10°C, což rozhodně nejsou ideální podmínky k testování nízké spotřeby paliva. I přesto se dá jezdit kolem 7 l/100 km, přičemž většina tras mířila mimo město, hlavně po dálnicích. Ve městě se dá dostat ještě níže.
Na konci testu jsme skončili se spotřebou paliva rovných 7 litrů na 100 kilometrů, i přestože jsme auto často startovali dlouhé desítky minut dopředu před jízdou skrze aplikaci FordPass, aby se rozmrazilo a zahřálo. Nastavit si můžete i to, že se vám automaticky spustí vyhřívání sedadel a volantu. V létě naopak řídící jednotka aktivuje odvětrávání sedadel, pokud je jimi auto vybaveno.
Nakonec Ford v technických údajích udává, že v kombinovaném režimu je spotřebu paliva 5,4-5,8 l/100 km podle přísnějšího testovacího cyklu WLTP.
Jízda
V testovaném týdnu jsme přesedali z Fordu Kuga do Hyundai Tucson, což prozradilo, že chování fordu je o něco „dospělejší“. Na nerovnostech je auto o fous jistější a celkově je komfortnější. Na druhé straně je ale Tucson tišší, protože se u něj od kol neozývají žádné rány. To u Kugy bohužel ano. Jak jsme ovšem psali výše, může za to i celkově velmi dobré odhlučnění interiéru a tichost hybridního pohonu.
Hybridní Ford Kuga má baterii s kapacitou 1,1 kWh, která mu umožňuje rozjíždět se na elektřinu i z místa anebo na ni jet i mimo město. Aktivace i připojování a zároveň deaktivace a odpojování spalovacího motoru probíhá příjemně hladce a prakticky neznatelně. Auto nezačne nijak vibrovat, ale ani neškube. Tohle se Fordu povedlo.
Závěr a cena
Mít možnost volby je v dnešním světě velmi příjemné a Ford zákazníkům u modelu Kuga tyhle možnosti dává. Pokud sáhnete po testovaném hybridním provedení, počítejte s tím, že dostanete opravdu auto s komfortním podvozkem, dostatečným výkonem i pružností a zároveň hodně dlouhým dojezdem. Zlepšit by Ford mohl multimediální systém, protože Sync 3 už je hodně zastaralý, navíc je pomalý. S napětím už ovšem vyhlížíme Sync 4.
Pohled do ceníku prozradí, že Ford Kuga HEV startuje na akčních 749 900 Kč s pohonem předních kol, respektive 799 900 Kč s pohonem všech čtyř kol. V případě čtyřkolky jsou to navíc na chlup stejné ceny, za které Ford prodává stejně výkonný naftový model 2.0 EcoBlue AWD.
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Ford
Typ:,Kuga HEV 2.5 Duratec Hybrid
Motory:,řadový čtyřválec + elektromotor
Objem válců:,2490 ccm
Plnění motoru:,atmosférické
Palivo:,benzin
Pohon:,předních kol
Výkon soustavy:,140 kW/190 koní
Zrychlení 0–100 km/h:,9.1 s
Maximální rychlost:,196 km/h
Převodovka:, e-CVT automatická
Spotřeba:,5.4-5.8 l/100 km
Provozní hmotnost:,1701 kg
Objem palivové nádrže:,54 litrů
Emise CO2:,123-132 g/km
Délka:,4614 mm
Šířka:,1882 mm
Výška:,1690 mm
Rozvor:,2710 mm
Objem zavazadlového prostoru:,645 / 1530 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]