Ford koncem loňského roku ukázal novinku v podobě elektromobilu Ford Puma Gen-E. Na první pohled vypadá skoro stejně jako spalovací verze, ale přesto se několika detaily liší. A my jsme se před pár dny poprvé posadili za její volant.
Elektrická verze se liší detaily
Pokud bychom vedle sebe postavili běžný Ford Puma a elektrický Ford Puma Gen-E, na první pohled se zase tolik neliší. Největší rozdíl najdeme vpředu, kde je úplně nový nárazník a plná maska bez otvorů, protože elektrická auta nepotřebují vpředu chladiče. Namísto otvorů je tady jen černá lišta, která odkazuje na další elektrický Ford Mustang Mach-E.
Z bočního pohledu i zezadu jsou pak spalovací i elektrická verze skoro stejné. Liší se jen novým aerodynamičtějším designem kol a bílým nápisem „PUMA“ na zádi pro elektrickou verzi (spalovací verze mají černé písmo). Ona totiž i spalovací Puma totiž v rámci faceliftu přišla o výfuk, ten zůstal jen nejsportovnější verzi Puma ST. Díky tomu může Ford vyrábět jeden nárazník pro spalovací i elektrickou verzi.
Ani uvnitř nejsou velké změny. Tou největší je dvoubarevná palubní deska, kterou spalovací verze nemá a ani mít nebude. V interiéru není řadicí páka, není tu ani mechanická ruční brzda, kterou mají spalovací verze, a volič převodovky je na pravé straně na sloupku řízení. Díky tomu tu může být plovoucí středová konzola, která nabízí další odkládací přihrádky. Zůstal tu ale velký volant, který je zploštělý jak z horní, tak i ze spodní části. Působí to trochu jako kormidlo a menší volant by k autu seděl mnohem líp, i protože přes něj někteří řidiči, kteří budou sedět blíž, neuvidí dobře na centrální displej infotainmentu.
A pak je tu to, co vidět není. Elektrická verze Ford Puma Gen-E vychází ze spalovací verze, takže má stejný podvozkový základ, který musel být upraven. Ford na to šel mnohem rozumněji, než v případě elektrického Focusu, kdy dal baterie prostě do kufru. Tady je akumulátor na „tradičním“ místě v podlaze mezi nápravami. Jenže ani tak to není úplně ideální, protože kvůli tomu se na zadních sedadlech nesedí úplně pohodlně. Je tady hodně zvednutá podlaha a cestující mají kolena „pod bradou“ a také se hůř vejdou nárty pod přední sedadla pokud jsou v rámci výškového nastavení úplně dole. Na dlouhé cesty to nebude úplně pohodlné, ale tohle auto je primárně určeno do města a příměstského provozu.
Protože tohle auto nepotřebuje spalovací motor, převodovku ani výfuk, mohl Ford zvětšit možnosti uložení nákladu. Zatímco spalovací Ford Puma má v kufru pod podlahou tzv. MegaBox, tak elektrická Puma Gen-E tam má GigaBox. Díky tomu je celkový objem kufru se započítáním boxu až 566 litrů (při vzpřímených zadních sedadlech), což je ve srovnání s 456 litry spalovací verze značný nárůst. Navíc je tu i 43 litrů pod přední kapotou (frunk), kam se dají uložit věci, které nejsou potřeba často nebo by v zadním kufru překážely – například nabíjecí kabely, trojúhelník, lékárničku atd.
Pohonné ústrojí
Stejně jako spalovací verze má i ta elektrická poháněnou přední nápravu. Je tu jeden elektromotor s výkonem 123 kW/168 koní a maximálním točivým momentem 290 Nm. Ford udává, že Ford Puma Gen-E zrychlí z 0 na 100 km/h za rovných osm sekund a jede maximální rychlostí až 160 km/h. Naladění auta je ale takové, že přibližně od 80 km/h už je zrychlování vlažnější, naopak v městských rychlostech působí elektrická Puma mrštně.
Akumulátor má v tomto případě celkovou kapacitu 54 kW, ta využitelná je 43 kWh. Kombinovaný dojezd je podle homologace WLTP až 376 kilometrů pro základní výbavu Puma, pro vyšší výbavu Premium je to až 364 km. Energie se do baterie v nějaké míře dokáže vracet rekuperací, navíc lze aktivovat i režim „jednoho pedálu“, kdy není třeba prakticky vůbec používat brzdu, protože po uvolnění pedálu akcelerátoru začne auto výrazně brzdit. Navíc dokáže brzdit až do úplného zastavení, což někteří konkurenti neumějí.
A pokud potřebujete do baterie dostat energie víc, bude vás pravděpodobně zajímat rychlost dobíjení. Na AC nabíjecích stanicích je nabíjecí výkon je maximálně 11 kW, pokud auto připojíte na DC nabíjecí stanici, půjde do baterie až 100 kW. Ford udává, že z 10 na 80 % se Puma Gen-E dá dobít za necelých 24 minut a každých 10 minut nabíjení má přidat něco přes 120 kilometrů dojezdu.
První jízda
V rámci prvního seznámení se nám do ruky dostala vyšší výbava Premium, volit jsme mohli pouze mezi barvami. Potěší, že žlutá, kterou jsme si nakonec vybrali, je barva bez příplatku. Doufáme, že si ji vybere dost zájemců, aby to na silnicích vypadalo opět o něco veseleji. Navíc na sluníčku vypadá parádně. Obecně se dá na Pumu vybírat z poměrně zajímavé palety barev a není to pouze přehlídka odstínů šedi.
Ještě, než se vůbec můžeme rozjet, vidíme tu dvě nevýhody. Tou první je velký volant, tou druhou pak to, že přestože je tohle auto elektrické, stále je třeba stisknout „startovací“ tlačítko a auto aktivovat. Nefunguje to tak, jako třeba u Fordu Explorer, kde si stačí sednout na sedadlo, šlápnout na brzdu a auto se aktivuje samo.
A pak už stačí jen zařadit. Protože jde o elektromobil, je logicky rozjezd úplně tichý. V klidu vyjíždíme z letiště a pak najíždíme na dálnici. Přichází první výraznější sešlápnutí plynového pedálu a ozývá se zvuk, který velmi volně připomíná zrychlující skútr. Při pohledu do zrcátek si skútru za sebou skutečně všímám, ale jede pomalu a je daleko. Ten zvuk ale přestane ve chvíli, kdy přestanu na plynový pedál tolik tlačit. „Aha, tohle je falešný zvuk,“ říkám si. Jeho intenzita se mění v rámci jízdních režimů, kdy na ten sportovní je nejvýraznější, na ekologický není vůbec a v normálním, ve kterém jedeme, je takový „normální“. V rámci Menu, kde se mění jízdní režimy, se ale dá jednoduše vypnout, což obratem dělám. Také se tu dá (de)aktivovat jízda s jedním pedálem.
Z pohledu dynamiky jde ve městě o velmi svižné auto, jehož dynamika se zhoršuje na dálnici, kde už zrychluje spíše vlažněji. Může za to i fakt, že tu stejně jako u prakticky všech dnešních elektromobilů (výjimkou jsou hlavně Porsche Taycan nebo Audi e-tron GT, které mají dvoustupňovou převodovku) není klasická převodovka, ale volí se jen jízda vpřed nebo vzad. Dostat se ale na 130 nebo 140 km/h zase takový problém není, stejně jako tyto rychlosti následně udržet.
Překvapilo nás to, jak obratná je Puma v zatáčkách a jak dobře se přední kola drží asfaltu. Auto je hezky vyvážené, působí i ve vyšších rychlostech v zatáčkách vyváženým dojmem a na zatočení volantem reaguje až překvapivě ochotně (a to přestože váží přes 1,5 tuny). V rámci prvních jízd pro nás Ford vybral klikaté okresky v okolí Barcelony, kde byl dobrý rozhled a mohli jsme tak chování auta vcelku dobře vyzkoušet. Vlastně bych se přikláněl k tomu, aby z tohohle auta vznikla Puma ST Gen-E, tím spíš když spalovací Puma ST je dnes vlastně jen o 5 koní silnější auto než běžná Puma…
Fordu se povedlo Pumu Gen-E hezky odhlučnit. Platí to jak pro jízdu ve městě, tak i mimo něj a překvapivě i na dálnici. Ve všech případech si posádka může povídat potichu a polohlasem. Jenže díky povedenému odhlučnění auta od okolního světa, od podvozku i od pneumatik se do kabiny při rekuperaci dostává (sice jen velmi vzdáleně a tiše) decentní pískání elektromotoru. Platí to pro situace, kdy jedete bez hrající hudby se zcela vypnutým infotainmentem. Jakmile na palubě bude hrát hudba, už si toho pravděpodobně nevšimnete.
Pokud jste někdy jezdili Fordy, pak víte, že podvozky vždycky uměl. A platí to i pro elektrickou Pumu. Ve městě a v nízkých rychlostech je auto od podvozku pocitově pevné (nikoliv však tvrdé), ale se vzrůstající rychlostí pracují tlumiče a pružiny jemněji a lépe. Překvapení to pak je na zmiňovaných klikatých okreskách, kde můžete jet i díky nízkému těžišti díky bateriím v podlaze až překvapivě rychle.
A spotřeba elektrické energie? Ford udává, že průměrně je to 13 kWh, a přesně takových hodnot jsme při klidné jízdě dosáhli (spotřeba se ukazuje na celé jednotky, neukazují se desetiny). Testovací trať kombinovala město, vesnice a okresní silnice, přičemž jsme ve městech měli na chvíli aktivovanou i jízdu s jedním pedálem. Druhý den, kdy jsme vyrazili na klikaté okresky, už se nám takových hodnot dosáhnout nepodařilo, měli jsme o cca 6 kWh spotřebu vyšší, což je i tak skvělá hodnota.
Závěr a cena
Elektrický Ford Puma Gen-E už brzy dostanou první zákazníci i v ČR, objednávky odstartovaly začátkem loňského prosince. Aktuálně navíc Ford ještě své elektromobily – právě včetně Pumy Gen-E – zlevnil a nabízí je s akčními cenami i s financováním s 0% úrokem. Ford Puma Gen-E je tedy k dispozici s financováním Ford Credit již za 699 000 Kč s DPH.