Na papíře to vypadá jednoduše. Řidič má po určité době jízdy zastavit a odpočívat. V praxi je ale stále častěji problém už v prvním kroku: zastavit bezpečně a důstojně. Po evropských dálničních tazích dnes jezdí tolik nákladní dopravy, že se z běžné pauzy stává logistická loterie, která může končit improvizací na místech, kde žádné vozidlo stát nemá.
Přečtěte si také:
Do tohoto obrazu zapadá i téma mikrospánku. Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF) uvádí, že více než 60 % řidičů nákladních vozidel a 66 % řidičů autobusů přiznává pravidelnou jízdu v únavě. Každý třetí řidič kamionu a každý čtvrtý řidič autobusu podle těchto dat usnul za volantem. A v řadě případů nešlo o lehkovážnost, ale o situaci, kdy si nemohli dát přestávku ve chvíli, kdy ji skutečně potřebovali.
Když není kde zastavit, odpočinek se mění v riziko
Evropská komise označila situaci s parkováním pro nákladní vozidla za kritickou a upozorňuje na nepříjemný detail: bezpečnostním normám EU odpovídá jen 1 % parkovacích míst. Zbytek je podle Komise dramaticky nedostatečný. Nejde přitom jen o počet stání, ale i o to, co se děje kolem nich.
Zpráva popisuje výrazné bezpečnostní problémy během parkování. 85 % evropských dopravců zažilo krádež nebo poškození vozidla během stání. A ani „hlídané“ parkoviště není automatická jistota, protože 41 % dopravců uvádí krádež či poškození i na střežených místech. Není pak překvapivé, že 91 % kamionistů přiznává, že se během zastávek na odpočinek cítili nebezpečně. V takových podmínkách se odpočinek často rozpadne na přerušované dřímání, kdy každý zvuk znamená probuzení a kontrolu situace. Únava se tím spíše prohlubuje, než aby mizela.
Konkrétní obraz toho, jak takový tlak vypadá v terénu, je vidět například v Belgii, typické tranzitní zemi. Lidé z praxe tam popisují „dramatický nedostatek“ bezpečných a vybavených stání. Řidiči pak odpočívají na nebezpečných místech, u dálnic, v průmyslových zónách nebo v okolí letišť, protože kapacita nestačí. Podle belgického oboru nejde jen o počet míst, ale i o vybavení. Čisté toalety, sprchy a reálné zabezpečení často chybí a samotný plot bezpečí nezaručí. Současně se ukazuje, jak tvrdě se střetávají povinné doby řízení a odpočinku s realitou. Řidič má zastavit, jenže místo nenajde.
Odpočívek je pořád málo. Policisté znovu řešili kamioňáky parkující přímo na dálnici D1
Stejný princip je vidět i v tranzitních zemích ve střední Evropě. Například podél českých dálnic je něco přes tři tisíce stání, odborné odhady ale mluví o tom, že chybí nejméně dalších 1300. Večer bývají odpočívky plné a část řidičů končí na místech, která jsou zjevně nouzová, na krajnici, u nájezdu k čerpacím stanicím nebo v odstavných pruzích. Kromě bezpečnostního rizika to přináší i náklady. Hledání volného stání stojí čas a palivo a pokud řidič kvůli tomu překročí povolenou dobu jízdy, může čelit vysokým pokutám i zpětně. Staví se a rozšiřuje, jenže tempo je omezené také tím, jak složité je povolování a jak často plány narážejí na odpor místních obcí nebo ekologických aktivistů.
Když se tyto střípky poskládají, vychází z toho evropský problém, který potvrzují i odhady Evropské komise: chybí zhruba 390 tisíc parkovacích míst pro kamiony už dnes. Při očekávaném růstu nákladní dopravy může deficit do roku 2040 dosáhnout přibližně 480 tisíc míst, což odpovídá potřebě vybudovat téměř pět tisíc nových velkých parkovišť, zhruba po stovce míst. Vedle toho zaznívá i odhad organizace IRU, podle nějž v EU chybí kolem 100 tisíc parkovacích míst a jen malá část těch existujících odpovídá moderním standardům, včetně zázemí jako sprchy, dozor nebo možnost normálního jídla. Čísla se liší podle metodiky, společný závěr je ale konzistentní: infrastruktura nestíhá provoz ani požadavky na bezpečný odpočinek.
Přečtěte si také:
Do celé situace se promítá i stav profese. Kvalita práce a odměňování profesionálních řidičů se podle popisů z odvětví zhoršuje, lidé odcházejí kvůli dlouhým pobytům mimo domov a nedostatku důstojných podmínek. Častěji se pak nabírají řidiči ze třetích zemí v nejistých podmínkách a otázka dodržování povinných odpočinků je o to citlivější.
Co může fungovat a proč mikrospánek nelze brát jako „náhodu“
Evropská komise upozorňuje na podporu výstavby nových placených a střežených parkovišť. Ve výstavbě je 49 projektů, které mají přidat přibližně 4600 míst. V kontextu statisícových deficitů je to spíše dílčí zásah, navíc placený. Komise zároveň dává najevo, že hlavní odpovědnost za rozvoj infrastruktury zůstává na členských státech, což v praxi znamená nerovnoměrné tempo změn.
Proto se část zemí snaží hledat řešení i tam, kde už není prostor jednoduše „přidat asfalt“. Německo například na dálnici A61 nasadilo telematický parkovací systém a zvýšilo využitelný počet míst z 50 na 78 bez rozšiřování infrastruktury. Po započtení dalších ploch mají řidiči k dispozici celkem 88 míst. Do roku 2030 má podobná technologie přibýt v dalších 50 zařízeních, s rozpočtem kolem 900 tisíc eur a s kompetenčním centrem, které bude systémy koordinovat. Rakousko zase používá takzvané smart column parking, kdy systém u vjezdu přiděluje místo podle plánovaného odjezdu a vozidla parkují za sebou tak, aby se prostor využil co nejefektivněji.
Řidiči spí v odstavných pruzích. Česko nestíhá stavět odpočívky
Do budoucna může situaci komplikovat i elektrifikace nákladní dopravy. Nabíjecí infrastruktura často zabírá prostor, který by jinak sloužil k parkování, a proto se objevují snahy minimalizovat prostorové nároky, například netradiční řešení, kdy je nabíječka skrytá ve vozovce a vysouvá se jen při použití.
A teď zpět k mikrospánku, protože v debatě o parkování nejde o vedlejší téma. Mikrospánek je krátká epizoda spánku, která může trvat od zlomků sekundy až po 30 sekund, často se zmiňuje i rozmezí zhruba 3 až 15 sekund. Během té doby člověk nevnímá vnější podněty. Podle britského ministerstva dopravy může být příčinou až 20 % dopravních nehod při jednotvárné jízdě na hlavních tazích. Řidiči navíc často přeceňují, jak moc mají únavu pod kontrolou. Německá Rada pro bezpečnost silničního provozu (DVR) uvádí, že 45 % řidičů věří, že příznaky únavy během jízdy zvládne, 43 % je přesvědčeno, že bezpečně pozná okamžik, kdy by mohli usnout, a 17 % pokračuje v jízdě navzdory silné únavě.
Přečtěte si také:
Riziko přitom není abstraktní. Tři sekundy spánku při 90 km/h znamenají zhruba 75 metrů bez kontroly. Při rychlosti 130 km/h ujede vozidlo za 15 sekund přibližně 540 metrů. To je prostor, ve kterém může stačit malý pohyb volantem a situace se promění v tragédii.
Prevence zůstává jednoduchá pouze na papíře: vyjet odpočatý, dělat přestávky, reagovat na první signály ospalosti. Jenže jakmile řidič ví, že musí zastavit, ale současně nemá kde bezpečně a důstojně pauzu udělat, stává se z únavy problém, který už není jen individuální. V tu chvíli se mikrospánek neobjevuje jako „náhoda“, ale jako předvídatelný důsledek prostředí, ve kterém se odpočinek mění v hledání místa, v obavy a v další stres.
💸 Ceny pojištění rostou!
Zajistěte si nejlevnější autopojištění, než zase zdraží.
📊 Porovnat a ušetřitZabere to jen 2 minuty • Výsledek hned