Dojezd elektromobilů je hojně diskutovanou záležitostí. Automobilky jej udávají, stejně jako u vozů se spalovacími motory, na základě normovaného cyklu, který je pro všechny stejný. Podívejte se na zkratku WLTP a její význam blíž.
O dojezdu nebo spotřebě paliva či energie osobních automobilů se vede řada debat. Mnoho z nich se přitom stáčí k tomu, jak „reálné“ jsou hodnoty, které automobilky u svých vozů udávají. V praxi totiž řidiči zaznamenávají od udávaných hodnot odchylky. Jenže ty jsou způsobeny řadou faktorů, které vlastně automobilky nemohou úplně předpokládat a především je nemohou ovlivnit. Praktický dojezd elektromobilů, nebo spotřeba paliva auta, záleží na mnoha až překvapivě proměnlivých okolnostech.
Automobilky mají povinnost udávat dojezd elektromobilů nebo spotřebu paliva u vozů se spalovacími motory podle normovaného cyklu. V minulosti to byl cyklus NEDC, v současnosti se používá testovací harmonogram WLTP, respektive cyklus WLTC (součástí normy WLTP je kromě laboratorního cyklu WLTC i cyklus RDE ve skutečném provozu). Nový cyklus byl zaveden zejména proto, aby udávané hodnoty dojezdu či spotřeby lépe odpovídaly realitě, které je schopen řidič dosáhnout. WLTP tak využívá vyšší rychlosti (až 135 km/h a vyšší celkovou průměrnou rychlost), je dynamičtější a mimo jiné také více zohledňuje reálnou hmotnost auta.
Co je WLTP? WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures ) je soubor testovacích procedur, které se využívají k homologaci vozidla. Skládá se z laboratorního cyklu WLTC (Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles) a z praktické jízdní zkoušky RDE. WLTC test trvá 30 minut, v jejichž průběhu auto na válcích ujede celkem 23 kilometrů průměrnou rychlostí 47 km/h. Cyklus má čtyři fáze s intenzitou od nejnižší po nejvyšší, auto při něm překročí rychlost 130 km/h a vše probíhá při teplotě 14 °C. Počítá se i potřeba stojícího vozu, auto stráví v klidu 13 % času testu, tedy něco přes tři minuty. WLTP navíc počítá s dodatečnou výbavou auta, pro kterou musí automobilka spotřebu a dojezd buď otestovat, nebo kvalifikovaně přepočítat. Test podle WLTP metodiky probíhá s vypnutou klimatizací. |
Běžný provoz není laboratoř
Nadále však testovací cyklus WLTC zůstává laboratorní záležitostí – to právě proto, aby byla zaručena vzájemná porovnatelnost udávaných hodnot. Jde o to, aby si zákazníci mohli porovnat údaje o dojezdu či spotřebě nejen napříč modely jedné automobilky, ale i mezi vozy různých značek. Je nanejvýš pravděpodobné, že při porovnání dvou modelů auto s udávaným vyšším dojezdem v cyklu WLTP bude mít i vyšší dojezd v praxi.
Od automobilkami udávaných a v normovaném cyklu zjištěných hodnot spotřeby a dojezdu se ale ty v praxi dosahované liší. „Důvody k odchylkám můžeme shrnout v podstatě do čtyř kategorií. První je fyzika vozu, tedy aerodynamika, hmotnost, valivý odpor, druhou okolní podmínky, tedy počasí a vnější teplota. Důležitý je také jízdní styl řidiče a samozřejmě profil trati, který může být často v praxi náročnější než ten testovací,“ říká Jan Beneš. „Obecně lze říci, že nižší spotřebu a vyšší dojezd přináší plynulá předvídavá jízda bez prudkých akcelerací v teplém podnebí, v bezvětří a na rovné trati s nenaloženým autem,“ konstatuje k tomu Jan Beneš, který se zákaznickým testovacím cyklům ve Škoda Auto věnuje.
Jenže v takových ideálních podmínkách se většinou řidiči nepohybují. A když ano, mohou vlastně dosáhnout i delšího dojezdu a lepší spotřeby, než jaké udávají „tovární“ data. Důkazem je řada testů motoristických magazínů, různé eco rally, nebo rekordní pokusy o jízdu s co nejnižší spotřebou paliva. V praxi ale většinou nastávají faktory, které znamenají, že se spotřeba vozu oproti udávané hodnotě zvyšuje a dojezd tak logicky klesá.
Vliv má teplota venku i uvnitř
Přitom platí, že u elektromobilů ovlivňuje dojezd a spotřebu teplota výrazněji než u aut se spalovacím motorem. Vnější teplota totiž ovlivňuje jak samotnou efektivitu práce trakční baterie, tak samozřejmě potřebu vytápění nebo chlazení interiéru. A s oním chlazením či topením mimochodem testovací cyklus nepočítá. „Pro trakční baterii samotnou je ideální pracovní teplota (uvnitř baterie – moduly článků) v rozmezí zhruba 10 – 35 °C. Při vyšších teplotách již bude aktivováno chlazení baterie pomocí vysokonapěťového klimakompresoru, což spotřebovává elektrickou energii. Při nižších teplotách v důsledku povahy chemických procesů v Li-iontových článcích, které probíhají pomaleji, jsou nabíjecí i vybíjecí výkon baterie postupně omezovány, tím např. klesá i efektivita rekuperace. Proto při teplotách pod nulou je potřeba baterii zase aktivně vyhřívat (pomocí vysokonapěťového vodního topení),“ vysvětluje David Pekárek z oddělení Vysokonapěťových energetických systémů Škoda Auto.
A pak vstupují do hry právě faktory jako klimatizace a topení. „Pro elektromobil je ideální slunečné jarní nebo podzimní počasí, kdy má slunce tak akorát energie na to, aby interiér vyhřálo na příjemnou teplotu bez nutnosti využití topení či klimatizace, přičemž ani trakční baterie zde nebude vyžadovat aktivní vytápění příp. chlazení,“ dodávají k tomu Pekárek s Benešem. Baterii samozřejmě ovlivňuje i způsob jízdy – jízda stylem brzda – plyn dovede akumulátor zahřát natolik, že bude potřeba její chlazení i za jinak chladného počasí. Řidič sám může spotřebu ovlivnit značně, kromě intenzivního zrychlování a zpomalování má negativní vliv i vysoká rychlost jízdy.
Jaký zhruba mají různé faktory na dojezd elektromobilu vliv, si můžete sami orientačně zjistit díky chytré kalkulačce dojezdu elektromobilů Škoda. V ní si jednoduše zvolíte svůj vůz (momentálně tu najdete jednotlivé varianty modelu Enyaq iV, včetně Enyaq Coupé iV) a zadáte podmínky: roční období, prostředí, ve kterém se auto převážně pohybuje (město, mimo město, dálnice), jízdní styl (ekologický, normální, sportovní) a obsazenost auta. Zadat můžete také požadovanou teplotu v kabině auta.
Díky čím dál lepší infrastruktuře nabíječek a dostatečnému dojezdu elektromobilů už navíc cestování napříč Evropou neznamená o mnoho víc starostí než cesta vozem se spalovacím motorem. Důkazem toho je například i seriál Můj Enyaq iV, ve kterém se majitelé tohoto elektromobilu Škoda dělí o své zážitky a zkušenosti. Německý pár Martin a Evita ujeli se svým elektromobilem během dovolené ve Francii a Švýcarsku asi 3 000 kilometrů a Martin k tomu říká: „Ujet 300 kilometrů na jeden zátah na dálnici není problém, i když jedete poměrně rychle.“ Švýcar Christian s ním souhlasí: „Jezdím tak, jak mě to baví. Dojezd je pro nás ideální, myslím, že je v pohodě udělat si při delších cestách každých 300 nebo 350 kilometrů dvacetiminutovou nebo třicetiminutovou přestávku,“ říká majitel modelu Enyaq iV, kterému rodina říká Jarvis.
Dojezd elektromobilů tedy nemusí nutně být nějaké zásadní omezení a nic na tom nemění ani to, že hodnot naměřených v cyklu WLTP nemusí být snadné v praxi pro každého dosáhnout.
Co je RDE? Pod zkratkou RDE se skrývá procedura zvaná Real Driving Emission, která zjišťuje skutečné emise auta v provozu. Při měření RDE není tedy vůz testován v laboratoři, jezdí se s ním ve skutečném provozu. Vůz je osazen speciálním zařízením pro měření emisí a samotná jízda nemá přísně daná pravidla, jako laboratorní cyklus. Doba jízdy by měla být mezi 90 a 120 minutami, trasa má být rovnoměrně rozdělena mezi různé typy komunikací (město, mimoměsto, dálnice), přičemž rychlost na dálnici nemá přesáhnout 145 km/h. Pro teplotu vzduchu je povoleno rozmezí 0 – 30 °C, klimatizace vozidla je při testu zapnutá, maximální nadmořská výška během testu je 700 metrů s tím, že celkové převýšení na trase nesmí překročit 100 metrů. Platí přitom, že spotřeba či sledované emise nesmí při těchto praktických testech překročit 1,5násobek hodnot vykazovaných v laboratoři. Účelem RDE testů je však primárně zjišťování emisí škodlivin (oxidů dusíku, sazí a podobně). |
Ja jsem najel 6400km v Kvetnu.Cesta z North Yorkshire (England) do Kosic a zpet plus cestovani po CR.Uz bych za spalovaci motor nemenil,prestavky po 3h jsou super.