BMW M5 generace E39 dnes většina nadšenců považuje za vrchol toho, jak má vypadat sportovní sedan. Je to elegantní a vyvážený sedan s atmosférickým osmiválcem pod kapotou. Jenže tahle ikona mohla vypadat úplně jinak.
Během této (třetí) generace BMW M5 vývoje totiž padaly návrhy, které zní z dnešního pohledu skoro až neuvěřitelně. Pod kapotou měl původně být řadový šestiválec s turbem a dokonce i vidlicový šestiválec. Ano, motor V6, tedy něco, co by bylo pro BMW naprostou raritou.
Začátek 90. let: konkurence roste, nálada na trhu je nejistá
Psal se rok 1993 a v Mnichově začínali s vývojem třetí generace BMW M5. Konkurence od Mercedes-Benzu a italských značek sílila, a tak dostali inženýři jasný úkol: výkon musí oproti předchozímu BMW M5 (E34) výrazně narůst. Jenže atmosféra nebyla úplně optimistická. Evropa se právě vzpamatovávala z energetické krize a panovaly pochybnosti, jestli se bude silný sedan dostatečně prodávat.
Karlheinz Kalbfell, tehdejší šéf divize BMW M byl oddaný tradici řadových šestiválců. V8 podle něj působila příliš „americky“. Byl to prý velký a těžký motor, který nenabídne tak dobrý poměr výkonu a spotřeby paliva. Chtěl více efektivity, chtěl silný, ale zároveň úspornější motor. Jednou z možností proto byl přeplňovaný řadový šestiválec.
40 let komfortní rychlosti aneb vývoj a historie BMW M5 v kostce
Jenže v 90. letech znamenala turbodmychadla spíš vyšší spotřebu paliva a výkon až v horním spektru otáčkoměru, nikoliv potřebný točivý moment ve středním spektru jako je tomu dnes. Zvažoval se tak dokonce tedy i scénář, který by byl v rámci BMW naprostou raritou: motor V6.
Dva roky ztraceného vývoje
„Kalbfell věřil, že srdcem BMW je řadová šestka,“ vzpomíná Rich Brekus, tehdejší šéf produktového plánování pro BMW Severní Amerika. „Jenže nikdo nevěděl, jak dostat z šestiválce víc výkonu, než měl tehdejší S38.“ Ten měl 3,8 litru a výkone kolem 340 koní. Na další navýšení už nebyl prostor.
Projektový manažer Alex Hildebrandt dnes otevřeně přiznává, že dvě zvažované cesty – přeplňovaný řadový šestiválec nebo právě vidlicový šestiválec – nakonec zůstaly jen na papíře. Vývoj by byl pro sérii asi 2 až 3 tisíc aut ročně příliš drahý. „Nakonec jsme tu myšlenku pohřbili, ale ztratili jsme tím dva roky,“ říká Hildebrandt.
Rozhodující moment: schválení vedením
Když Kalbfell nakonec připustil, že motor V8 je technicky i koncepčně nejlepší řešení, projekt se konečně začal hýbat. Cílem bylo vytvořit „sportovní auto pro gentlemany“, tedy rychlé ale přesto stále dostatečně kultivované.
Koncept s osmiválcem byl představen Dr. Wolfgangu Reitzlemu, tehdejšímu členovi představenstva BMW. Ekonomické vyhlídky ovšem nebyly růžové. Odhady hovořily o prodeji asi jen 8 až 8,5 tisíce kusů, což bylo na hranici rentability. Reitzle ale projevil víru v projekt: „Tohle auto je dost dobré na to, aby se prodalo 10 tisíc kusů,“ prohlásil. To byl okamžik, kdy BMW M5 (E39) dostalo definitivně zelenou.
Zrod S62: první V8 v historii M5
BMW tak nakonec vzalo 4,4litrový motor V8 (M62) z modelu BMW 540i, zvětšilo objem na rovných pět litrů, přidalo suchou olejovou vanu, samostatné škrticí klapky pro každý válec a upravilo mazání. Nový motor S62 točil až 6600 ot./min a nabízel výkon rovných 400 koní.
Díky němu se třetí generace BMW M5 dostalo do zcela jiné ligy. I přes dvouleté zpoždění ve vývoji se nakonec prodalo dokonce 20 482 kusů, tedy víc než dvojnásobek původních odhadů. Téměř polovina z nich našla zákazníky v USA, bez kterých by projekt nakonec nebyl ziskový. A bez osmiválce by se americké publikum pravděpodobně nikdy nechytlo.
Odkaz, který přežil dobu
BMW M5 (E39) se stalo nejen měřítkem své éry, ale i etalonem sportovních sedanů obecně. Motor S62 je dodnes považován za jeden z nejlepších osmiválců od BMW. A je fascinující a zároveň děsivé si představit, jak moc jinak by tento příběh vypadal, kdyby tehdy auto pod kapotu dostalo motor V6 nebo přeplňovaný řadový šestiválec…
💸 Ceny pojištění rostou!
Zajistěte si nejlevnější autopojištění, než zase zdraží.
📊 Porovnat a ušetřitZabere to jen 2 minuty • Výsledek hned