BMW M5 generace E39 dnes většina nadšenců považuje za vrchol toho, jak má vypadat sportovní sedan. Je to elegantní a vyvážený sedan s atmosférickým osmiválcem pod kapotou. Jenže tahle ikona mohla vypadat úplně jinak.
Během této (třetí) generace BMW M5 vývoje totiž padaly návrhy, které zní z dnešního pohledu skoro až neuvěřitelně. Pod kapotou měl původně být řadový šestiválec s turbem a dokonce i vidlicový šestiválec. Ano, motor V6, tedy něco, co by bylo pro BMW naprostou raritou.
Začátek 90. let: konkurence roste, nálada na trhu je nejistá
Psal se rok 1993 a v Mnichově začínali s vývojem třetí generace BMW M5. Konkurence od Mercedes-Benzu a italských značek sílila, a tak dostali inženýři jasný úkol: výkon musí oproti předchozímu BMW M5 (E34) výrazně narůst. Jenže atmosféra nebyla úplně optimistická. Evropa se právě vzpamatovávala z energetické krize a panovaly pochybnosti, jestli se bude silný sedan dostatečně prodávat.
Karlheinz Kalbfell, tehdejší šéf divize BMW M byl oddaný tradici řadových šestiválců. V8 podle něj působila příliš „americky“. Byl to prý velký a těžký motor, který nenabídne tak dobrý poměr výkonu a spotřeby paliva. Chtěl více efektivity, chtěl silný, ale zároveň úspornější motor. Jednou z možností proto byl přeplňovaný řadový šestiválec.
40 let komfortní rychlosti aneb vývoj a historie BMW M5 v kostce
Jenže v 90. letech znamenala turbodmychadla spíš vyšší spotřebu paliva a výkon až v horním spektru otáčkoměru, nikoliv potřebný točivý moment ve středním spektru jako je tomu dnes. Zvažoval se tak dokonce tedy i scénář, který by byl v rámci BMW naprostou raritou: motor V6.
Dva roky ztraceného vývoje
„Kalbfell věřil, že srdcem BMW je řadová šestka,“ vzpomíná Rich Brekus, tehdejší šéf produktového plánování pro BMW Severní Amerika. „Jenže nikdo nevěděl, jak dostat z šestiválce víc výkonu, než měl tehdejší S38.“ Ten měl 3,8 litru a výkone kolem 340 koní. Na další navýšení už nebyl prostor.
Projektový manažer Alex Hildebrandt dnes otevřeně přiznává, že dvě zvažované cesty – přeplňovaný řadový šestiválec nebo právě vidlicový šestiválec – nakonec zůstaly jen na papíře. Vývoj by byl pro sérii asi 2 až 3 tisíc aut ročně příliš drahý. „Nakonec jsme tu myšlenku pohřbili, ale ztratili jsme tím dva roky,“ říká Hildebrandt.
Rozhodující moment: schválení vedením
Když Kalbfell nakonec připustil, že motor V8 je technicky i koncepčně nejlepší řešení, projekt se konečně začal hýbat. Cílem bylo vytvořit „sportovní auto pro gentlemany“, tedy rychlé ale přesto stále dostatečně kultivované.
Koncept s osmiválcem byl představen Dr. Wolfgangu Reitzlemu, tehdejšímu členovi představenstva BMW. Ekonomické vyhlídky ovšem nebyly růžové. Odhady hovořily o prodeji asi jen 8 až 8,5 tisíce kusů, což bylo na hranici rentability. Reitzle ale projevil víru v projekt: „Tohle auto je dost dobré na to, aby se prodalo 10 tisíc kusů,“ prohlásil. To byl okamžik, kdy BMW M5 (E39) dostalo definitivně zelenou.
Zrod S62: první V8 v historii M5
BMW tak nakonec vzalo 4,4litrový motor V8 (M62) z modelu BMW 540i, zvětšilo objem na rovných pět litrů, přidalo suchou olejovou vanu, samostatné škrticí klapky pro každý válec a upravilo mazání. Nový motor S62 točil až 6600 ot./min a nabízel výkon rovných 400 koní.
Díky němu se třetí generace BMW M5 dostalo do zcela jiné ligy. I přes dvouleté zpoždění ve vývoji se nakonec prodalo dokonce 20 482 kusů, tedy víc než dvojnásobek původních odhadů. Téměř polovina z nich našla zákazníky v USA, bez kterých by projekt nakonec nebyl ziskový. A bez osmiválce by se americké publikum pravděpodobně nikdy nechytlo.
Odkaz, který přežil dobu
BMW M5 (E39) se stalo nejen měřítkem své éry, ale i etalonem sportovních sedanů obecně. Motor S62 je dodnes považován za jeden z nejlepších osmiválců od BMW. A je fascinující a zároveň děsivé si představit, jak moc jinak by tento příběh vypadal, kdyby tehdy auto pod kapotu dostalo motor V6 nebo přeplňovaný řadový šestiválec…
Platíte za autopojištění zbytečně moc?
Najděte nejlevnější nabídku během 2 minut a ušetřete až 4 500 Kč.
🔍 Porovnat ceny zdarmaNezávazné srovnání • Okamžitý výsledek