Při výběru nového auta se obvykle řeší cena, výbava, spotřeba, dojezd nebo délka záruky. Mnohem méně lidí si položí otázku, zda bude výrobce za několik let ještě vůbec existovat. Právě na tento problém nyní upozorňuje německý autoklub ADAC. S rychlým příchodem desítek nových značek na evropský trh už totiž nejde pouze o vzdálenou teorii.
Aktuálním příkladem je čínský výrobce elektromobilů Aiways. Jeho budoucnost je nejistá, prodej nových vozů v Německu se prakticky zastavil a poslední novou registraci tam podle odborného webu kfz-betrieb zaznamenali v červenci 2024. ADAC se navíc pokusil od automobilky zjistit, jak bude do budoucna řešena dostupnost náhradních dílů a záručních oprav. Ani po připomenutí o 10 dní později odpověď nedostal.
Případ Aiways přitom dobře ukazuje, proč může být velikost a zázemí automobilky pro zákazníka stejně důležité jako samotné parametry vozu. V Německu bylo od roku 2020 registrováno jen něco přes tisíc automobilů této značky. Pokud se dostane do problémů velký výrobce s miliony aut na silnicích, existuje stále dostatečně velký trh pro nezávislé dodavatele dílů a řadu oprav zvládnou i jiné servisy. U malé značky s nízkým počtem prodaných vozů může být situace výrazně složitější.
Problémem nemusí být jen drahé díly
Majitele nemusí zaskočit pouze nedostupnost nějakého specifického karosářského dílu nebo elektronického modulu. Podle ADAC může být u malé značky problém obstarat časem i běžnější součástky, například brzdové destičky.
Ještě komplikovanější situace nastává u diagnostiky. Moderní automobil se při opravách neobejde jen bez mechanika a správného náhradního dílu. Servis potřebuje také diagnostické zařízení, přístup k softwaru a v některých případech komunikaci se systémy výrobce. Pokud taková infrastruktura přestane fungovat, může být obtížné některé závady vůbec odstranit.
Právě u Aiways je tento problém velmi konkrétní. Oficiální evropský web automobilky uvádí, že výrobce chce nadále jednotlivé záruční nároky posuzovat a že záruční opravy mohou provádět vhodné servisy. Současně ale přiznává, že potřebné diagnostické IT nástroje zatím nejsou k dispozici A.T.U. ani dalším dílnám.
Situaci navíc komplikuje informace německého odborného média kfz-betrieb. To v červnu 2026 uvedlo, že A.T.U. ukončilo spolupráci s Aiways Europe k 31. prosinci 2025 a od té doby už pro automobilku záruční opravy neprovádí. Informace na oficiálním webu Aiways tak zjevně neodpovídají aktuálnímu vyjádření někdejšího servisního partnera.
U současných aut navíc nejde jen o fyzickou opravu. Navigace, mobilní aplikace, vzdálené služby nebo některé aktualizace mohou být napojené na servery automobilky. Pokud jejich provoz skončí, může majitel přijít o část digitálních funkcí, přestože samotné auto zůstane po mechanické stránce provozuschopné.
Koupíte si čínské auto a pak značka zmizí. Šéf Škody říká nahlas to, co si ostatní jen myslí
Záruka výrobce a práva vůči prodejci nejsou totéž
Další citlivou oblastí je záruka. Je přitom důležité rozlišovat mezi dobrovolnou zárukou poskytovanou automobilkou a zákonnými právy spotřebitele vůči prodávajícímu.
V České republice odpovídá prodávající spotřebiteli za vady, které věc měla při převzetí a které se projeví během dvou let. Tato práva tedy nejsou totožná se zárukou výrobce a samotný konec automobilky automaticky neznamená, že zákazník přijde také o nároky vůči existujícímu prodejci.
Jiná situace může nastat u samotné záruky automobilky. Výrobci běžně nabízejí vlastní víceleté záruky a u elektromobilů bývá například na vysokonapěťovou baterii často poskytována osmiletá garance. Pokud ale společnost, která ji poskytla, přestane existovat a není tu právní nástupce, může být možnost jejího skutečného využití velmi problematická.
ADAC upozorňuje také na vztah mezi automobilkou a autorizovaným servisem. Při standardní záruční opravě náklady servisu zpravidla hradí výrobce. Jestliže automobilka přestane platit, nelze automaticky očekávat, že servis bude opravu dál provádět na vlastní náklady.
Pohledávku vůči zkrachovalé firmě lze za určitých okolností přihlásit do insolvenčního řízení. To ovšem neznamená, že zákazník dostane celou požadovanou částku zpět. Podle právníka ADAC Klause Heimgärtnera může být skutečně získaná částka jen malým zlomkem původního nároku.
Nová značka nemusí být špatná, rozhoduje její zázemí
Riziko samozřejmě nelze automaticky vztahovat na každé auto z Číny. Evropský trh dnes obsazují jak menší a relativně mladé společnosti, tak obrovské průmyslové skupiny s rozsáhlým kapitálem, vlastní výrobou, sklady dílů a rychle rostoucími dealerskými sítěmi.
Koupíte nové auto a za tři měsíce je „staré“. V Číně už to začíná být normální
Rozdíly mezi jednotlivými značkami proto mohou být zásadní. Na jedné straně stojí hráči jako BYD, skupina Geely nebo SAIC, pod kterou patří i MG. Na druhé jsou malé značky s několika tisíci evropských zákazníků, u nichž může být další existence mnohem obtížněji předvídatelná.
Čínští výrobci přitom svou expanzi mimo domácí trh výrazně zrychlují. Analýza organizace Transport & Environment zveřejněná v červenci 2026 uvádí, že export čínských automobilek vzrostl zhruba na milion vozů ročně a Evropa představuje jejich druhý nejvýznamnější exportní region po oblasti Asie a Pacifiku. Také v České republice rychle přibývají nové čínské značky a jejich modely už zasahují prakticky všechny hlavní segmenty trhu.
Právě proto ADAC doporučuje u nové a zatím málo zavedené značky prověřit nejen cenu auta a délku záruky, ale také velikost servisní sítě, dostupnost náhradních dílů a ekonomické zázemí výrobce.
Jednou z možností, jak část dlouhodobého rizika omezit, může být operativní leasing nebo předplatné automobilu. U leasingu zůstává vlastníkem zpravidla leasingová společnost. Pokud výrobce během několika let skončí, zákazník může samozřejmě stále řešit komplikace se servisem nebo dostupností dílů, po skončení smlouvy mu však nezůstane automobil, jehož další servisovatelnost nebo hodnota jsou nejisté.
Zdroj: pravda.sk, adac.de, kfz-betrieb.vogel.de, transportenvironment.org
Zatím je hmatatelná tendence, že začínají mizet evropské automobilky.