Když se člověk posadí do Porsche, často ho jako první zaujme palubní deska s kulatými přístroji. A hlavně jeden detail, který se za desítky let skoro nezměnil: otáčkoměr uprostřed. Není to výstřelek designérů ani nostalgická ozdoba. Tenhle nápad vznikl z velmi praktické potřeby a poprvé se naplno ukázal už na začátku 50. let.
Porsche si totiž u řady svých modelů dlouhodobě drží jednu logiku: co je pro řidiče nejdůležitější, má být v hlavní ose pohledu. A v autě, které žije sportovní jízdou, to často nejsou kilometry za hodinu, ale otáčky.
Všechno začalo u 550 Spyderu v roce 1953
Kořeny centrálního otáčkoměru sahají k Porsche 550 Spyder z roku 1953, prvnímu vozu značky navrženému přímo pro motorsport. Právě závodní prostředí ukázalo, že pro jezdce není klíčová přesná rychlost. V závodě se stejně jede „co to dá“. O to důležitější je mít neustále přehled o otáčkách motoru: chrání techniku, napovídají ideální okamžik pro řazení a pomáhají držet motor v pásmu, kde podává nejlepší výkon.
Přečtěte si také:
V listopadu 1953 tohle Porsche řešilo v praxi na legendárním silničním závodě Carrera Panamericana v Mexiku. Hans Herrmann a Karl Kling tam nastoupili se dvěma vozy Porsche 550 Spyder. A právě v téhle době se Porsche rozhodlo přesunout otáčkoměr do středu soustavy kulatých přístrojů, aby řidič mohl otáčky kontrolovat intuitivně a bez zbytečného odklánění očí.
Číselník, který mluvil jasně: zelené pásmo, varování a „červená“
Otáčkoměr v 550 Spyder měl chromovaný rámeček a černé pozadí. Čísla 0 až 80 byla vyvedena světle zeleně, přičemž šlo o hodnoty násobené stovkou. K tomu sloužily i zkratky UPM a RPM × 100, které dávaly najevo, že nejde o „osm desítek“, ale o skutečné otáčky za minutu.
Bílá ručička se při sportovní jízdě pohybovala do zelené části zhruba mezi 4 000 a 6 000 otáčkami, tedy tam, kde boxer motoru vyhovovalo nejvíc. Jakmile šla ručička výš, opouštěla ideální pásmo a mířila do červené zóny, která měla jednoduchý význam: tady už je potřeba ubrat a dát technice šanci přežít závod bez zbytečného trápení.
A ukázalo se, že takové uspořádání není jen hezká myšlenka. V roce 1953 sice tahle posádka na Carrera Panamericana nezvítězila, jenže o rok později už Hans Herrmann s Porsche 550 Spyder vyhrál svou třídu a celkově dojel třetí. Jedním z důvodů bylo i to, že díky otáčkoměru dokázal držet maximální tempo a zároveň zbytečně neničit komponenty.
Přečtěte si také:
Ze závodů do běžných aut: 356 A a zrození tradice u 911
To, co fungovalo v závodním autě, se brzy přeneslo i na silnici. Už v roce 1955 se centrálně umístěný otáčkoměr objevil v Porsche 356 A. A když v roce 1963 přišla ikona jménem 911 (tehdy ještě označovaná jako 901), otáčkoměr uprostřed už byl v podstatě samozřejmostí.
Zatímco modely Porsche 550 Spyder, 356 i rané 912 si vystačily se třemi kulatými přístroji, u 911 jejich počet narostl na pět. Později se ale Porsche k trojici budíků znovu vrátilo u modelů s motorem uprostřed. Porsche 914, Boxster a Cayman tak znovu používaly tři kruhové budíky jako připomínku 550 Spyderu, který měl mimochodem motor také uprostřed.
Ne všechna Porsche ale šla stejnou cestou. Třeba transaxle modely 924, 944, 968 a 928 a také první generace Cayenne měly jinou filozofii. Tyto modely měly rychloměr i otáčkoměr stejně velké a i stejně „důležité“.
Přečtěte si také:
Digitální doba: nové funkce, stejná logika
S příchodem digitalizace se otáčkoměr naučil i nové věci. Zůstává uprostřed, ale umí vedle otáček zobrazovat také rychlost. Pro řidiče to znamená, že má klíčové informace pořád na jednom místě a nemusí je lovit očima po celé palubní desce.
Přitom se neztratila základní přednost původního řešení: čitelnost. V aktuální generaci 911 navazuje architektura kulatých přístrojů na minulost, ale současně plynule zapadá do moderního kokpitu, kde se klasický princip propojuje s novou formou zobrazení.
Platíte za autopojištění zbytečně moc?
Najděte nejlevnější nabídku během 2 minut a ušetřete až 4 500 Kč.
🔍 Porovnat ceny zdarmaNezávazné srovnání • Okamžitý výsledek