O elektromobilech se tvrdí, že jsou „čisté“ a ono to do jisté míry platí. Ovšem pouze lokálně. Tam, kde projíždějí, opravdu nevypouštějí žádné emise, ale emise u nich vznikají nepřímo: při výrobě jejich součástek, komponentů, přepravě, ale i vzniku elektrické energie, díky níž se nabíjejí. Nejnovější studie, která zpracovávala uhlíkovou stopu elektromobilů, upozorňuje na to, že v rámci stopy elektromobilů hodně závisí na velikosti jejich baterie. I tak se například uhlíková stopa naftových aut a elektromobilů srovnává až po několika letech provozu.
Německá asociace inženýrů (Verein Deutscher Ingenieure: VDI) přišla se studií, v níž porovnává uhlíkovou stopu elektromobilů a aut se spalovacími motory. Elektromobily jsou sice celkově čistější, ale platí to pouze za ideálních podmínek. Studie nebere v potaz například zkracující se životnost samotné baterie, jejíž kapacita pochopitelně v průběhu času klesá.
Při jízdě elektromobily lokálně nevypouštějí žádné emise, na rozdíl od spalovacích aut, kterým jdou z výfuku. Obrovské emise u aut ovšem vznikají ještě vůbec předtím, než vyjedou na silnice. Vznikají totiž při jejich výrobě, při výrobě jejich komponentů, dovozu potřebných součástek pro jejich sestavení od externích dodavatelů a podobně. Ačkoliv automobilky rekonstruují a přestavují továrny na ekologické se solárními elektrárnami, šetření s vodou a dalšími komoditami a také s minimálními odpady, jejich dodavatelé na tom nemusejí být tak dobře. Stejně tak se součástky přepravují nákladními auty i dalšími podobnými druhy dopravy, zdaleka ne všichni využívají železnice nebo elektrické kamiony. Nejvíce emisí podle studií (nejen této od VDI) vzniká právě při výrobě baterií elektromobilů. Jde přitom asi o 15 až 20 tun CO2.
VDI ve své studii spočítala všechny průměrné emise, které vzniknou při výrobě tří typů vozidel s různým typem pohonu. Jako reprezentativní příklady použila Volkswagen ID.3, hybridní Toyotu Corollu a naftový Volkswagen Golf. Jde o velmi oblíbená auta ze segmentu B, kterých po silnicích jezdí opravdu hodně. Ze studie ve zkratce vyplývá, že elektrický Volkswagen ID.3 se s naftovým Golfem srovná až po ujetí 90 tisíc kilometrů. Jde o německou studii v německých podmínkách, tedy i podle německého energetického mixu, v němž je i elektřina vyráběná z fosilních zdrojů. Pokud by se elektřina vyráběla pouze z obnovitelných zdrojů, bylo by to 65 tisíc kilometrů. Ovšem v zemích jako je například Polsko, kde se elektřina vyrábí primárně z neobnovitelných zdrojů, by to bylo naopak o hodně více.
V dlouhodobém porovnání na nájezd 200 tisíc kilometrů už je výhoda elektromobilů jasná. V rozpočítání emisí CO2 vede elektromobil s 24,2 tunami CO2, v závěsu za ním jsou plug-in hybridy s 24,8 tunami CO2, na třetím místě je nafta s 33 tunami CO2 a teprve na čtvrtém místě je čistě benzinový motor s 37 tunami CO2.
Studie ale nepočítá s tím, jak klesá napětí baterie, která po 200 tisících kilometrech rozhodně nebude na takové úrovni jako u nového auta. Výrobci dávají na baterie zpravidla záruku 8 let nebo 160 tisíc kilometrů s tím, že její kapacita neklesne pod nějakou hranici (zpravidla 70 – 80 %, liší se podle výrobce).
Podle Dr. Joachima Damaskyho, předseda VDI, by mohl být v budoucnosti nejekologičtějším dopravním prostředkem malý elektromobil s malou baterií. Zároveň dodává, že ani tak to není možné řešení klimatických cílů Německa v oblasti celkových emisí a bude tomu potřeba pomoci i dalšími prostředky, například využíváním syntetických paliv, která by nahradila dnešní fosilní paliva.
Štítky: benzinový motor, elektromobil, emise, naftový motor, studie