Mazda CX-5 bylo SUV, které si nechalo záležet na tom, aby se za jeho volantem řidič dokázal bavit. Kromě orientace na jisté jízdní vlastnosti ho také značka osadila z dnešního pohledu velkými atmosférickými motory. Nepřišla o tyto vlastnosti CX-5 v nové generaci?
Exteriér přiostřit, interiér zjemnit
Ač zcela nové auto, na pohled svého předchůdce hodně připomíná. Základní tvary jsou podobné, přesto ale auto vypadá mnohem ostřeji. Na svědomí to mají hlavně přední i zadní světlomety, protože na obou koncích auta jsou o poznání užší než v první generaci. Vypadají více nazlobeně a podtrhují jistou dynamičnost samotného auta. Mazda CX-5 tak nevypadá jako typické bachraté SUV, ale spíše jako obratný atlet. Aby také ne, když podobně jezdí…
Druhá generace CX-5 mírně změnila rozměry. I přesto, že rozvor náprav zůstal nezměněn (2700 mm), délka je nyní o 10 mm větší (4550 mm), karoserie je ale nižší. Ubrání 35 mm ji udělalo dynamičtější, přesto se to nijak výrazněji neprojevilo v prostoru pro posádku.
Také interiér tvary první generace spíše rozvíjí, už na první pohled ale působí mnohem moderněji. Mazda změnila uspořádání některých ovladačů i jejich umístění, takže například displej multimédií, který se dá ovládat nejen dotekem, ale také otočným ovladačem na středovém tunelu, je až na vrchu palubní desky. Řidič tak na něj lépe vidí a nemusí při řízení tolik odvracet zrak. Jen ta jeho grafika by snesla trochu vylepšit.
Mazda vyměnila také ovládání klimatizace a vyhřívání sedadel a volantu (nevyhřívá celý věnec, ale jen místa úchytu ve „tři čtvrtě na tři“), zatímco v první generaci bylo nahoře ovládání topení, v nové je až pod ovládáním vyhřívání. Nové jsou i výdechy klimatizace a topení, které dostaly lesklé ohraničení. Mazda zapracovala i na celkové kvalitě materiálů a interiér tak nejen lépe vypadá, ale je také kvalitnější.
Motory: atmosférické plnění a „velké“ objemy
V nabídce lze najít trojici atmosféricky plněných benzinových motorů s objemy 2,0 a 2,5 litru a dvojici vznětových dvoulitrových motorů. V obou případech se menší a slabší jednotky pojí výhradně s pohonem předních kol a manuální převodovkou, u výkonnějších motorizací lze vybírat jak z manuální, tak automatické převodovky, ale také z pohonu předních a nebo všech kol. To neplatí u testované Mazdy CX-5 a nejvýkonnějším motorem z nabídky, kterým je zážehový čtyřválec 2.5 Skyactiv-G194. Ten se totiž pojí pouze s pohonem všech kol AWD a automatickou převodovkou.
Mazda jde proti proudu a namísto zmenšování objemu a přidávání turbodmychadla se s emisemi vypořádává po svém. Kromě obvyklého přímého vstřikování paliva je to také v testovaném motoru vypínání poloviny válců. Mazda na to přitom jde jinak než koncern Volkswagen, protože vypíná vždy oba krajní válce. O tom, zda jsou a nebo nejsou v činnosti, vás auto nijak neinformuje (a jen tak mimochodem: neinformuje ani o teplotě chladící kapaliny a už vůbec ne oleje). Není tu žádná kontrolka, žádný nápis, nic. Ani podle zvuku to nepoznáte, protože poslechem motor zní vlastně pořád stejně. Aby se válce deaktivovaly – resp. neotevírají se ventily, ale zážeh svíčky stále probíhá – je třeba, aby se motor pohyboval v rozmezí 1500 – 4000 ot./min a rychlost jízdy nepřesáhla 130 km/h. Podle značky uspoří tato funkce minimálně 10 % paliva. Spotřeba paliva se v rámci testu pohybovala mezi 8 a 9 litry na 100 ujetých kilometrů. Poměr cestování byl přibližně dvě třetiny dálnice (tempomat na 140 km/h), zbytek si přibližně v polovičním poměru rozdělila města a cesta mimo město.
Jak jezdí?
Pokud jste zvyklí na dnešní přeplňované malé motory, možná vám zpočátku přijde, že Mazda příliš nejede. A je to logické, protože točivý moment není tak vysoký, jaký nabízejí přeplňované motory, navíc je posazen výše. K jisté neochotě zrychlovat může občas přispět také momentální deaktivace válců, kdy auto jede „jen na dva“. Stačí ale motor dostat do vyšších otáček (maximum točivého momentu 258 Nm je k dispozici při 4000 ot./min, maximum výkonu 143 kW/194 koní při 6000 ot./min) a držet ho při jízdě tam, to totiž znatelně ožije. Automatická převodovka ale nenabízí páčky pod volantem pro manuální režim řazení, lze ale převodovce dávat pokyny k přeřazení přímo jejím pohybem. Vyšší otáčky bude držet motor také po přepnutí do sportovního režimu kolébkovým přepínačem vedle voliče převodovky. Zajímavé je, že motor po sundání nohy z plynu moc nebrzdí, auto spíše plachtí.
Podvozek dostal tužší naladění, důraz byl kladen na schopnost auta projíždět svižně klikaté okresní silnice, přesto nesmí posádku naklepat na rozbitých cestách. Tam totiž podvozek překvapivě dobře tlumí taky, ačkoliv tvrdší nastavení posádka pozná, aby také ne, když jsme jezdili 19″ kolech… Jasně, na trhu samozřejmě najdete mnoho o poznání pohodlnějších aut, Mazda CX-5 totiž nemá a ani nemůže mít adaptivní podvozek. Ale je to na škodu? Ne, není. Zejména pokud vás baví řídit, protože teprve pak takové naladění opravdu oceníte. Pak také přijde vhod mezigeneračně o tři centimetry rozšířený rozchod kol.
Dobrému dojmu z jízdy ale přispívá i kabina, která jde v dnešní době taky trochu proti proudu, protože prakticky vše se ovládá klasickými mechanickými tlačítky a ovladači. Pokud chcete něco udělat, intuitivně sáhnete a tlačítko nahmatáte, nemusíte se soustředit na nějaký dotekový displej a hledat, jestli jste se dotkli správně. Ideální seřízení volantu i sedačky je jednodušší než v mnoha „mainstreamovějších“ autech a řidič si připadá v autě příjemně obklopen – podobný pocit mám v aktuálním BMW řady 3. O spoustě jízdních dat řidiče informuje nejen standardní kaplička přístrojů za volantem, ale v tomto případě i head-up displej promítající údaje přímo na sklo. V tom se totiž kromě rychlosti zobrazuje i asistenta hlídání jízdních pruhů, tempomat, ale například i ikonku hlídající mrtvý úhel. A konečně potěší i celkově velmi dobré odhlučnění.
Závěr a cena
Mazda si jde vlastní cestou, ignoruje dnešní módu přeplňování, ubírání válců a snižování objemu. Má to samozřejmě svoje klady, ale i zápory. Nutné je ale přesto uznat, že CX-5 je jedno z aut z kategorie SUV, s nímž si užijete i relativní zábavu za volantem i na klikatících se cestách. Daní za to na druhé straně může být pro některé členy posádky tužší naladění podvozku. Drobnou nevýhodou může pro některé rodiny být i nevelký zavazadlový prostor, jemuž ubírá litry pohon všech kol. Ale stačí tohle Mazdě CX-5? To záleží na úhlu pohledu. Zájemce, kteří chtějí prostorné SUV s mnoha moderními prvky výbavy jako jsou digitální přístroje, dotekové ovládání všeho možného, ale také třeba adaptivní podvozek, CX-5 ale neosloví.
Pohled do ceníku prozradí, že testovaná verze Mazdy CX-5 2.5 Skyactiv-G194 AWD A/T v nejvyšší výbavě Revolution TOP vyjde na 907 900 Kč. Druhý pohled ale zároveň také prozradí, že jde o plně vybavené auto, kterému z ceníku nechybí nic. Mazda navíc jede „asijský“ styl výbav, kdy má jednotlivé stupně výbavy jasně definované a připlácet si za jednotlivé prvky neumožňuje, připlatit si můžete pouze za bílý interiér, střešní okno, navigaci a nebo za lepší lak.
[td_block_ad_box spot_id=“custom_ad_5″]
[table caption=““ width=“98%“ colwidth=“50%|50%“ colalign=“center|center“]
+,–
Řidičsky zábavné SUV – hlavně podvozek,S testovaným motorem jen AWD a automat
Velký atmosférický motor,Motor je pro svižnější jízdu potřeba vytáčet
Velmi dobré odhlučnění,“Geeky“ asi úplně neosloví
[/table]
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Mazda
Typ:,CX-5 2.5 Skyactiv-G194 AWD A/T
Motor:,řadový čtyřválec
Objem válců:,2488 ccm
Plnění motoru:,atmosférické
Palivo:,benzín
Pohon:,4×4
Výkon:,143 kW/194 koní v 6000 ot./min
Točivý moment:,258 Nm v 4000 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,9.2 s
Maximální rychlost:,195 km/h
Převodovka:,6° automatická
Spotřeba paliva (l/100 km):,8.7 / 6.1 / 7.1
Emise CO2:,192 g/km
Objem nádrže:,58 litrů
Délka:,4550 mm
Šířka:,1840 mm
Výška:,1680 mm
Rozvor:,2700 mm
Pohotovostní hmotnost:,1420 kg
Objem zavazadlového prostoru:,506 / 1620 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]