Mazda je jiná. Ve světě, který se rozhodl postavit globálnímu oteplování a s ním spojeným (až) drakonicky přísným snižováním emisních limitů turbodmychadly a přeplňováním, si tato japonská automobilka stále stojí za léty prověřeným atmosférickým motorem. Nadto naprosto báječně vypadá. Je tu vůbec nějaký háček?
Tuponosý z Hirošimy
Pusťte půldruhé tuny těžké auto proti betonovému panelu. Pokud bude mít dostatečně tuhou karoserii, která se jen tak nepokřiví, zmáčknete pouze předek auta, a to o dobrých 40 až 50 čísel. A i z obyčejné fabie vám vznikne mazda. Designový jazyk Kodo se musel inspirovat u nárazových testů EuroNCAP, jinak si tuponosé osobáky z Hirošimy neumím vysvětlit.
Ale díky Matsudiho následovatelům jsou dnes mazdy pojízdnými asijskými klenoty, mají svůj jedinečný styl s uříznutým „čumákem“, členitým výpletem grilu, hluboce zapuštěnými předními světlomety, dlouhou kapotou a baculatým zadkem. Po bocích kufru jsou kulové zadní lampy zasahující grafickým ocáskem až do pátých dveří a kolem osmnáctipalcových kol najdete výrazné plastové lemy.
Barokní baculatost bez ostrých křivek kompenzuje nasupený výraz vpředu – CX-30 vypadá jako sršeň před výpadem. De facto jde o praktičtější variantu oblíbené „trojky“, která velikostně spadá někam mezi CX-3 a CX-5. Na první pohled prapodivné jméno vám nejlépe vysvětlí v Číně, tam totiž CX-4 už nějakou dobu jezdí, a tak v Mazdě museli přijít s inovativním názvem.
Malá velká
Mazda CX-30 je malinký crossover, který loni fascinoval na výstavách po celém světě a vůbec poprvé si ho novináři mohli pořádně vyzkoušet na mezinárodní prezentaci v katalánské Gironě. Největší rozdíl oproti výchozímu hatchbacku je ve výšce – CX-30 vyrostla o deset čísel, je ale kratší (o 6,5 centimetru), a má tedy i menší rozvor (o sedm centimetrů).
Interiér nicméně působí dílem vyššího stropu hodně vzdušně, lépe se do auta taky nasedá, oproti „trojce“ má CX-30 nějaká čtyři čísla navrch ve světlé výšce. Milovníci ladných japonských křivek ocení prostornou palubní desku s minimem rušivých elementů. Jediným takovým je displej multimediálního systému s úhlopříčkou skoro devět palců, který není dotykový – i tady jde Mazda proti proudu.
Zavazadelník povyrostl (o nezanedbatelných) 100 litrů oproti hatchbacku (teď má 430), jenže stále platí spíš za „chatařský“ než „dovolenkový“. Jeho otevírání je mimochodem trochu pruda, protože stisk tlačítka je spárován s pronikavým bezpečnostním tónem, třívteřinovou prodlevou a dvojím zablikáním blinkrů. Je to otravné a vypnout to prý nejde.
Pořád dvoulitr
Řidiči na velké motory prostě slyší (třebaže jim potisící můžete vysvětlovat, že výkon se nutně nemusí přepočítávat na objem), takže už na papíře udělá Mazda svým dvoulitrovým benzínovým motorem dojem. Připravte si na něj nejméně 615 tisíc korun. Čtyřválec nabídne 90 kW a 213 Nm točivého momentu, což nemusí působit jako mnoho, zvlášť když atmosféra potřebuje držet pod krkem. Špička je u 6000 otáček.
Turbodmychadly zhýčkané (nebo rozčarované?) řidiče auto překvapí vlažným projevem v nízkém spektru otáček, pozitivní je samozřejmě dnes už mnohdy nevídaný lineární zátah bez otravné prodlevy při akceleraci. Tohle je vlastně strašně skvělé retro, které dál pokračuje u převodové skříně s řazením. Kraťoučké dráhy šestistupňové manuální převodovky s přesnými dorazy vám znovu připomenou, jaké to je mít auto skutečně pod kontrolou. Řízení má příjemnou odezvu, žádná Francie.
Mazda CX-30 tak v tomto provedení má jen lehce přes 1300 kilogramů, poletovat s ní na posmrkaném asfaltu ovšem určitě nebudete. Sice logicky disponuje vyšším těžištěm než hatchback, ale překvapí příjemnou adhezí i v utaženějších zatáčkách. Není rozvrkočená, nenahýbá se. Testované auto nebyla čtyřkolka, ale za AWD pohon si můžete připlatit asi 125 tisíc (nabízí se se silnější motorizací G-150).
S motorovým základem G-122 tohle auto není žádný rychlík, zrychlení na stovku vám zabere přes deset vteřin. Navíc se budete hlídat, abyste neměli pedál na podlaze moc dlouho, protože kombinovaná spotřeba není z nejlepších – dvoulitr si vezme pří normálním jezdění povětšinou kolem sedmi litrů, pokud se nebudete plahočit a hojně využívat systém vypínání válců.
Je každopádně nadmíru sympatické, že Mazda vymyslela způsob, jak si udržet v nabídce dvoulitr. Možná by tak stálo za to před nákupem vyzkoušet ještě novinku v podobě motoru Skyactiv X. Příplatek není nesmyslně obrovský (asi 75 tisíc) a 180 koní může být pro někoho v případě tohoto jinak velmi povedeného auta rozhodujícím argumentem.
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Mazda
Typ:,CX-30
Motor:,Skyactiv G-122
Motor:,řadový čtyřválec
Objem válců:,1998 ccm
Plnění motoru:,atmosférické
Palivo:,benzin
Pohon:,předních kol
Výkon:,90 kW/122 koní při 6000 ot./min
Točivý moment:,213 Nm při 4000 ot./min
Zrychlení 0–100 km/h:,10.6 s
Maximální rychlost:,186 km/h
Převodovka:,šestistupňová manuální
Spotřeba paliva (l/100 km):,5.1 / 4.5 / 6.2
Emise CO2:,116 g/km
Objem nádrže:,51 litrů
Délka:,4395 mm
Šířka:,1795 mm
Výška:,1540 mm
Rozvor:,2655 mm
Pohotovostní hmotnost:,1 335 kg
Objem zavazadlového prostoru:,430/1406 litrů
Ceník:,k nahlédnutí zde
[/table]
Matěj Skalický, autor je redaktorem Českého rozhlasu
Štítky: CX-30, mazda, Mazda CX-30, test