Honda představila v minulém roce na jaře nové CR-V. Největší změnou je, že z nabídky vypadlo vznětové provedení, které nahradil hybrid. My jsme si však do redakčního testu vybrali verzi s benzinovým motorem, převodovkou CVT a pohonem všech kol.
S turbem!
Další docela velkou změnou jsou ale i benzinové motorizace, které před modernizací Hondy CR-V byly výhradně atmosféricky plněné. V nové verzi jsou ale k dispozici benzinové motory pouze jako 1,5litrové čtyřválce s výkony 127 kW/173 koní a 220 Nm, respektive 142 kW/193 koní a 243 Nm. Zatímco slabší verze se dá spárovat pouze s manuální převodovkou a pohonem předních kol, u té výkonnější dostanete pohon všech kol a vybírat lze z manuální nebo bezestupňové převodovky.
Testované auto je vůbec tím nejlepším (a tedy i nejdražším) z nabídky. Kombinuje výkonnější motor s bezestupňovou převodovkou a navíc je ve výbavě Executive, která nabízí vše, co Honda pro CR-V nabídnout umí.
Motor vyniká klidem a kultivovaností. Bezestupňová převodovka ho navíc za běžných okolností drží pěkně v nízkých otáčkách. V takovém jízdním režimu se mi CR-V líbilo nejvíc, protože se pro pohodovou jízdu skvěle hodí celkovým naladěním. Nikam nepospíchejte, seďte v pohodlných sedadlech a rukama svírejte akurátně tlustý věnec volantu. V kabině je klid a ticho.
Pokud potřebujete přidat, klidně přidejte, ale počítejte s tím, že otáčky motoru skokově vyletí do vyšších sfér otáčkoměru. Přesně tam, jak moc sešlápnete plynový pedál. Pokud to bude až na zem, pak se ručička na otáčkoměru dostane do blízkosti červeného pole a zůstane tam až do té doby, než nohu z pedálu opět uvolníte. Jasně, auto bude docela slušně zrychlovat, ale zvukový doprovod si neužijete. Líbila by se mi tu podobná funkce, kterou má třeba Subaru. Jeho bezestupňová převodovka Lineartronic se totiž při podobném výraznějším sešlápnutí plynu přepne na „virtuální rychlostní stupně“ a změnou otáček bude simulovat chování klasické automatické převodovky se změnou rychlostních stupňů při přeřazení.
Na jakékoliv „sportovní“ choutky jsem tak při testování Hondy CR-V s převodovkou CVT zapomněl. I když… vlastně nezapomněl, protože auto mě k žádné ostřejší jízdě neprovokovalo. Naopak se mi prostě a jednoduše líbilo při „kochání“. Ale to neznamená, že by to Honda neuměla, páčky pod volantem má samozřejmě taky a virtuální přednastavené stupně převodovka samozřejmě umí a podvozek i řízení jsou skvělé.
Po týdenním ježdění s přibližně 60% podílem dálničního provozu, 30 % města a zbytku mimoměstského ježdění a šesti stovkách najetých kilometrů se spotřeba paliva zastavila na průměrně devítilitrové hodnotě.
Jistý pohon všech kol
Honda nabízí pro nové CR-V volitelný pohon všech kol. Ten označuje jako „Real Time AWD with Intelligent Control System“ a tvrdí o něm, že díky softwarovým aktualizacím systému lze nyní v případě potřeby přenést až 60 % točivého momentu na zadní nápravu, zejména při jízdě do kopce. Řidič navíc může sledovat rozložení točivého momentu pomocí grafiky na displeji multimédií.
My jsme auto testovali v týdnu, kdy Českou republiku zasypal sníh, takže jsme si pohonu všech kol mohli užít opravdu dosyta. Potěší, že se Honda CR-V snaží za každých okolností o co nejlepší trakci, ovšem na úkor zábavy. Stabilizace se dá „vypnout“. Respektive kontrola deaktivované stabilizace v palubních přístrojích svítí, ale jakmile se auto – byť jen o pár stupňů vychýlí z rovné trajektorie, nemilosrdně zasáhne. Honda nastavila CR-V „bezpečně“, ovšem na úkor jakékoliv zábavnosti. Za všech okolností se auto snaží být neutrální, nikdy přetáčivé. A jak pohon všech kol funguje na kluzkém povrchu při rozjezdu se můžete podívat v tomto videu:
Interiér je prostorný, ale ty detaily…
Interiér se oproti minulé generaci zlepšil, jeho základní rozložení je sice podobné, ale vypadá mnohem lépe, moderněji. V tomto kontextu ale zaráží volič automatické převodovky, který je nejen mechanický, ale jehož hlavice vypadá jak z první generace CR-V z konce minulého tisíciletí. Vždyť i v Civicu to vypadá líp…
Naopak potěší, že v páté generaci se inženýři japonské značky zaměřili kromě techniky i na vnitřní prostor. Mezigeneračně byl rozvor náprav u CR-V protažen o více než tři centimetry a sama Honda tvrdí, že cestující na předních sedadlech mají k dispozici o 5 mm vyšší prostor pro hlavu a o 16 mm větší prostor pro nohy. Vzdálenost cestujících vpředu a vzadu za sebou narostla o 50 mm a díky nižší nádrži na pohonné hmoty, která je umístěna před zadními koly, došlo vzadu ke zvětšení prostoru pro nohy také o 50 mm. Je to také poprvé, kdy bude možné koupit CR-V v 7sedadlové verzi (kromě hybridu).
Značka se chlubí i objemem zavazadlového prostoru. Testovaná verze s pohonem všech kol a s dojezdovou rezervou nabídne 561 litrů, což se dá sklopením dělených (60:40) opěradel zadních sedadel zvětšit až na 1756 litrů pokud auto naložíte až po stropnici. Pokud jste větších postav, pak si ale dávejte pozor až do kufru půjdete, protože kromě toho, že se elektricky ovládané víko otevírá poměrně pomalu, otevírá se i poměrně nízko. Se svými 180 cm jsem ho měl tak akorát, abych se nepraštil do čela.
V nové generaci nechybí ani armáda bezpečnostních asistentů Honda Sensing, kterým jsou vybaveny všechny verze a jehož součástí jsou systém pro udržování v jízdním pruhu, adaptivní tempomat, varování před čelní srážkou a systém pro zmírnění následků nehody. Testované auto mělo navíc také head-up displej. Ten promítá údaje na výklopnou destičku z palubní desky, která je jedna z největších, jakou jsem kdy v autě viděl.
Závěr a cena
Poslední Hondy CR-V v té nejdražší verzi z ceníku nás zaujalo. Skvěle si vede při klidné jízdě, kdy je v kabině naprostý klid a pohoda. Při ostřejší jízdě to ale kazí bezestupňová převodovka, která vytočí motor a nechá ho kvílet až do té doby, než sundáte nohu z plynu. Nemůže se totiž tak úplně opřít o točivý moment, ten je totiž jen 243 Nm. Podvozek, ale i samotný posez, jakož i vnitřní prostor v autě jistě zaslouží pochvalu. Navíc nemá falešné koncovky výfuku, obě jsou plně funkční!
A co prozradí pohled do ceníku? Nejlevnější provedení se slabším 1,5litrovým motorem, pohonem předních kol a manuálem stojí od 669 900 Kč. Čtyřkolka je ale znatelně dražší. I protože se nabízí až od vyšší výbavy, budete muset připlatit 130 tisíc korun. Za testovanou verzi pak zaplatíte více než milion korun.
[td_block_ad_box spot_id=“custom_ad_5″]
[table caption=““ width=“98%“ colwidth=“50%|50%“ colalign=“center|center“]
+,–
Tichý a kultivovaný motor,Hlavice řadící páky
Povedený podvozek,Grafika a neintuitivnost ovládání palubních systémů
Jízdní jistota a stabilita…,…ale na úkor jisté sterility
[/table]
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Honda
Typ:,CR-V 1.5 VTEC Turbo CVT 4WD (2019)
Motor:,řadový čtyřválec
Objem válců:,1598 ccm
Plnění motoru:,turbodmychadlo
Palivo:,benzin
Pohon:,4×4
Výkon:,142 kW/193 koní při 5600 ot./min
Točivý moment:,243 Nm při 2000 – 5000 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,10.0 s
Maximální rychlost:,200 km/h
Převodovka:,bezestupňová CVT
Spotřeba paliva (l/100 km):,8.6 / 6.2 / 7.1
Emise CO2:,162 g/km
Objem nádrže:,57 litrů
Délka:,4600 mm
Šířka:,1855 mm
Výška:,1689 mm
Rozvor:,2662 mm
Pohotovostní hmotnost:,1669 – 1738 kg
Objem zavazadlového prostoru:,561 / 1756 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]