Ford Mustang je vlastně symbolem amerického auta a odráží se to i na prodejích současné generace, která se poprvé oficiálně uvedla v Evropě. My jsme v rámci redakčního testu usedli do osmiválcového kabrioletu s automatem.
Opravdový muscle car
Ford Mustang je tu s námi už od roku 1964, tedy dlouhých 51 let. Upozorňuje na to i plaketka před spolujezdcem u testovaného kusu, který byl vyroben v roce 2019. Za tu dobu vzniklo šest generací americké klasiky. Ta současná už je navíc po modernizaci, která přinesla decentně pozměněný vzhled, ale také spoustu výbavy navíc (včetně klapek ve výfuku, o kterých ještě bude řeč). Ale taky trochu zdražila…
Zpočátku prodeje byly v nabídce dvě motorizace: přeplňovaný čtyřválec a plnotučný atmosférický osmiválec. Jakkoliv se čtyřválce prodávaly, neměl s nimi Mustang takový styl, takže teď už ho u nás koupíte jen s osmiválcem. Jde o pětilitrový atmosférický motor, který má síly na rozdávání. Technické údaje hovoří o výkonu 331 kW/449 koní a točivém momentu 529 Nm, jehož maximum je k dipozici při 4600 ot./min. Díky automatické 10° převodovce dokáže mustang bez střechy zrychlit na stovku za pouhých 4,8 sekundy (o 0,3 s rychleji než s manuálem) a jede až 250 km/h.
Tím, že jde o atmosférický motor, je jeho projev závislý na tom, jaké zrovna točí otáčky. Jakkoliv je točivého momentu hodně už třeba kolem dvou tisíc otáček, tak to nejlepší ze sebe vymáčkne nad 4,5 tisíci. V tu chvíli ucítíte, jak vás zatlačí do sedačky a začne zrychlovat o poznání výrazněji. A zátah vydrží až za 7000 ot./min, kde vrcholí hodnota výkonu.
Hromy a blesky
Zrychlování je návykové, protože ho může provázet pořádné hromobití, kombinující nejen ryk motoru, ale také řev výfuků. Ono slovíčko „může“ tu má význam, protože s faceliftem dostal Mustang výfukové klapky a hned čtyři režimy výfuku. Ty se dají přepínat buď současně se změnou jízdního režimu nebo si lze výfuk nastavit prostřednictvím tlačítka koně na volantu. To otevře menu, v němž jsou kromě výfuku také další možnosti (měření zrychlení a brzdění, ukazatele, možnosti nastavení displeje a podobně).
A jaké režimy výfuku tedy Mustang má? Na nejtišší režim – tzv. „hodný soused“ – není výfuk skoro slyšet (na volnoběh, ani při jízdě). Na normální a sportovní režim se to zlepší, ale zdaleka nejlepší je to na „závodní režim“, o němž vás ale palubní počítač informuje, že byste ho neměli používat na běžné silnici. Ale proč, když tak krásně zní?!
Mimochodem jízdní režimy se nastavují na středovém panelu před voličem řadicí páky. Přepínačů je tu více (výstražné blinkry, de/aktivace stabilizace, intenzita posilovače řízení jízdní režimy), ale stisknout je lze pouze nahoru. Pokud tedy chcete přepnout jízdní režim, ale ten vámi vybraný přejedete, musíte nabídku prolistovat celou znovu, vrátit se nelze. Drobnost, ale…
Za volantem to chce respekt
Ford Mustang není, vzhledem k tomu, co nabízí, úplně drahé auto, takže si ho může dovolit poměrně dost lidí. A i těch, kteří mají za volantem více odvahy, než by vzhledem k takovému auta měli mít. Internet je plný videí, v nichž se mustangy při odjezdu z různých akcí a srazů nekontrolovatelně vyřítily do okolo stojících lidí nebo aut. Důvod? Vypnutá stabilizace, pohon zadních kol, velký krouťák a „plný plyn“. To vše dohromady znamená, že ztráta trakce je pak velmi rychlá. Zadní náprava má navíc samosvorný diferenciál, který nakonec také chyby neodpouští. Pokud ale budete přidávat plyn s citem, dočkáte se měkkého náznaku toho, že se záď začne smýkat a lze na to reagovat.
Pokud necháte stabilizaci zapnutou, i tak se zadní náprava bude pod plynem cukat, protože newtonmetrů a kilowatt je na ní vážně hodně, ale elektronika si s tím poradí. Pozor je potřeba dávat ale na mokru. Pořád.
Ford Mustang je velké a těžké auto. Cítit je to za volantem při běžné jízdě, ale překvapení přijde, když ho vezmete na zakroucenou okresku. V tu chvíli byste asi čekali to, co o amerických autech slyšíte v hospodě: „Vždyť je to Amerika, to umí jezdit jen rovně!“ Jak překvapení ale budete… Tohle auto – ačkoliv nemá střechu – je v zatáčkách hodně jisté a stabilní a nerozhodí ho ani nerovnost. To, jak dokáže zatáčet, nás překvapilo. Díky absenci střechy se sice karoserie trochu kroutí, ale na schopnosti zatáčet to nemění zhola nic.
Zdá se to jako skvělá zábava, že? Ale také je tu převodovka. Mluvíme o novém, desetistupňovém automatu, který sice dokáže zlepšit dynamiku a snížit spotřebu paliva (jezdit se dá i svižněji pod 14 l/100 km), ale těch rychlostních stupňů je prostě moc. Pokud to necháte na převodovce samotné – například v režimu „D“ – je to příjemná jízda jen do chvíle, než chcete poprvé přidat. V tu chvíli převodovka začne přemýšlet a podřazovat, klidně i o 3 nebo 4 rychlostní stupně. A to stojí čas. A nervy. Lepší je si podřadit manuálně páčkou pod volantem, ale může se vám stát, že budete podřazovat třeba i o 5 rychlostí, protože v 60 už máte zařazenou osmičku. Nakonec jsem jezdil hlavně v režimu „S“, protože auto se nepřepne na automatické řazení, a řadil si sám. To je ale vlastně nakonec asi ta jediná výraznější vada na jízdě.
Na výlet? Klidně, ale tankovat budete často
Vybrali jsme si na test schválně verzi Convertible, která má elektricky stahovací střechu. Ta se stahuje do vlastního prostoru za zadní sedadla, takže nepřekáží v zavazadlovém prostoru, jehož objem je 332 litrů a vejde se do něj spousta věcí. Trochu komplikace je, zejména, když začne zničehonic pršet, že střecha se dá stahovat jen při jízdě, rovnající se rychlostí velmi pomalému kroku. Stahuje se ale naštěstí hodně rychle.
Ford Mustang Mach 1 (1969): svezli jsme se pořádným americkým železem
Při cestách na výlety oceníte (příplatkový) větrný štít, který se instaluje za přední sedadla. Přijdete tak sice o zadní místa, ale získáte v interiéru klid. Nebude tam foukat tolik vítr, takže to partnerce tolik neponičí účes, a bude možné si povídat i v dálničních rychlostech. I těch německých…
Potěšily také sedačky. Ty jsou hodně rozměrně, ale mají výrazné boční vedení a jsou pohodlné i při delších cestách. Jejich ovládání je elektrické a mohou být jak vyhřívané, tak i odvětrávané. Na ty zadní se dokonce dokáže posadit i dvojice nevelkých pasažérů – samozřejmě v případě, že sundáte větrný štít.
O spotřebě paliva jsem už mluvil. Těch 14, ale podle stylu jízdy klidně i více litrů, čekáte. Přeci jen jste si koupili velké americké auto s pořádným motorem, ale pak je tu palivová nádrž, jejíž objem je poměrně skromných 61 litrů. Tankovat tak budete muset častěji, než by se vám asi líbilo.
Závěr
Když si člověk přesedne do Mustangu, začne všechny ty hybridy a elektromobily mít vlastně o trochu raději. Vždyť i díky nim tu taková auta ještě můžeme mít, navíc za stále docela rozumné peníze. Pokud se totiž podíváte do technických údajů, kolik emisí CO2 Ford Mustang vypouští, tak zjistíte, že od těch předepsaných flotilových se odlišují opravdu o hodně.
Ford Mustang je auto, které se spoustou věcí v Evropě vyjímá. Má pořádný zvuk a velký americký motor, ale poměrně vytříbené chování podvozku, které jiné, evropské a mnohem menší a lehčí modely hravě strčí do kapsy. V testovaném kabrioletu byla tak nejslabším článkem automatická desetistupňová převodovka, ale čistě jen kvůli zbytečně mnoha rychlostem. Jinak totiž řadí rychle i hladce.
A co za Ford Mustang zaplatíte? Nejlevnější verze v ceníku má stejný pětilitrový osmiválec, který tu máme my. Má ale manuální šestistupňovou převodovku a vyjde na 1 301 900 Kč, s automatem je to 1 351 990 Kč. Za verzi Convertible bez střechy připlatíte rovných sto tisíc korun. Ceny jsou s DPH.
Technické údaje:
- Typ vozu: Nový
- Značka: Ford
- Typ: Mustang Convertible 5.0 Ti-VCT V8 GT
- Motor: vidlicový osmiválec
- Objem válců: 4951 ccm
- Plnění motoru: atmosférické
- Palivo: benzin
- Pohon: zadních kol
- Výkon: 330 kW/449 koní při 7000 ot./min
- Točivý moment: 529 Nm při 4600 ot./min
- Zrychlení 0–100 km/h: 4.8 s
- Maximální rychlost: 250 km/h
- Převodovka: desetistupňová automatická
- Spotřeba paliva (l/100 km): 12.0
- Emise CO2: 273 g/km
- Objem nádrže: 61 litrů
- Délka: 4784 mm
- Šířka: 1916 mm
- Výška: 1394 mm
- Rozvor: 2720 mm
- Provozní hmotnost: 1893 kg
- Objem zavazadlového prostoru: 332 litrů