Test elektromobilu Volkswagen ID.3 (2021)

S modelem ID.3 začal psát Volkswagen úplně novou kapitolu. Elektrická auta jsou zkrátka trend a žádná automobilka se to dnes neodváží ignorovat. Že v podstatě ani nemají na výběr, to už je věc jiná. V každém případě se dost zásadně liší jejich přístup. Však i Volkswagen si nejprve technologii zlehka oťukal na modelech e-Golf nebo e-Up, než se pustil do vývoje čistě elektrické platformy MEB.

Ta už vznikala s čistou myslí, bez jakékoli návaznosti na spalovací modely. Elektrická auta mají mnohem kompaktnější motor, nepotřebuji kardan a obejdou se bez převodovky. Na druhou stranu je potřeba někam vměstnat velké akumulátory.

Nový přístup

Auto tak může mít mnohem delší rozvor a zároveň kratší převisy. A na designu je jasně vidět, že z toho ID.3 hodně těží. Má krátký čumák, prostornou kabinu a naopak krátký kufr. Pro velké rodiny tenhle model vyloženě není, kufr má 385 litrů, ale větší ID.4 už by nároky na rodinné auto splnit mohl. Navíc přijdou další, větší modely, které budou v číselné postupce pokračovat.

Design je na poměry značky docela nevšední a hlavně v téhle modré metalíze si hodně užijete pohledů okolí. Koncepčně ale zůstal Volkswagen nohama na zemi, takže je to klasický pětidveřový hatchback bez jakýchkoli futuristických pokusů v podobě výklopných dveří nebo digitálních zrcátek.

Minimalistický. Možná až moc…

To v interiéru už nějaké snahy o modernu proběhly. A tady vás asi zklamu, protože ne vždy to byl krok správným směrem. Začnu ale příjemnými záležitostmi, mezi které patří opravdu velmi prostorná kabina. Dojmu vzdušnosti pomáhá i absence klasické kapličky budíků, kterou nahradil minimalistický displej, větší displej pak vystupuje z palubní desky a má na starosti veškeré nastavení auta.

Mohlo by vás také zajímat: Chorvaté představili „kanystr“ pro elektromobily. Dobije vám auto kdekoliv na cestě, ale pomalu a draze

Odlehčením prošel i středový tunel, který vedle voliče převodovky postrádá třeba i loketní opěrku – ruku můžete odložit na opěrku připevněnou k sedadlu. Zajímavě je řešená přihrádka na telefon, který do šachty příjemně zapluje a začne se bezdrátově dobíjet.

Celkově hodně prořídlo množství různých tlačítek, což už hodně ukázal třeba poslední Golf. Tady ale Volkswagen zašel ještě o trochu dál. A zbytečně, protože například ve dveřích řidiče odstranil tlačítka pro stahování zadních oken, a naopak přibylo tlačítko Rear, kterým přepínáte mezi stahováním vpředu a vzadu. Takže se vám klidně stane, že přijedete do podzemních garáží a místo stažení předního okna vám sjede dolů to zadní. Ne, smysl odstranění něčeho tak zásadního, jakým je stahování oken, jsem opravdu nepochopil.

Od svezení s posledním Golfem už jsem docela stihl strávit přesunutí klimatizace do dotykového displeje. Aby ovšem dotykových plošek nebylo málo, přibyly i na volantu nebo ovládání zrcátek. Klidně tak stačí při ručkování zavadit o plošky na volantu a rázem máte třeba přeladěno na jinou stanici.

K tomu se přidávají drobné mušky v celkovém fungování palubního systému, který během týdne střídal jednu chybovou hlášku za druhou. Někdy se rozhodl neukazovat čas, jindy dojezd, případně hlásil nedostupnost některého z asistentů.

A osobně mě úplně nenadchla volba materiálů, které vypadají docela lacině. Výplně předních dveří pak vypadají jako z auta levné kategorie.

Je to zadokolka!

Moc se ale neradujte. Platforma MEB sice standardně pracuje s pohonem zadních kol, důvodem ale rozhodně nebylo ohromit příznivce driftování. Volkswagen vám totiž nedovolí omezit stabilizaci ani kontrolu trakce. Pohon zadních kol má z úplně jiného důvodu.

Mohlo by vás také zajímat: Nové modely Volkswagen Golf R a Golf R Variant přijíždějí. Motor posílil na 333 koní a driftovat umí pořád

Jednak mají přední kola výborný rejd, druhak na rozdíl od elektromobilů s pohonem předních kol ID.3 zdaleka tak nebojuje s přenosem točivého momentu. Samotná stabilizace je mimochodem výborně naladěná, i na sněhu dokáže najít trakci, na suchém asfaltu zrychluje opravdu zajímavě. Však je na stovce za 7,3 sekundy. Jako každý elektromobil uhrane instantním zátahem a ID.3 na tom samozřejmě není jinak.

Přesto tady ve srovnání s jinými elektroauty rozdíly jsou. Co mě opravdu překvapilo, je ticho. Jasně, elektromobily jsou tiché, Volkswagen si ale dal na odhlučnění opravdu záležet, protože je výjimečně tichý, a to i co se odhlučnění podvozku týče.

Hodně se mi líbilo celkové naladění podvozku, který byl i s dvacetipalcovými koly dost komfortní. Svým dílem k tomu přispěly i nastavitelné tlumiče DCC, které slušně pohlcují nerovnosti bez odskakování nebo snad tupých ran. Nenapadá mě lépe jezdící elektromobil snad vyjma Audi e-tron, které je ale z úplně jiné cenové kategorie.

Co se dojezdu týče, prostřední verze akumulátorů o kapacitě 55 kWh slibuje dojezd až 420 kilometrů. V zimních měsících a teplotou často i hodně pod bodem mrazu se spotřeba pohybovala okolo 26 kWh/100 km, takže celkový dojezd pohyboval nad dvěma stovkami kilometrů. Zima zkrátka elektrickým autům moc nepřeje.

Verdikt a závěr

Z Volkswagenu ID.3 jsem nakonec trochu rozpačitý. A nejde ani tak o softwarové nedodělky, které se automobilce určitě podaří zalepit několika aktualizacemi. Po jízdní stránce se mi navíc dost líbí, v dané cenové kategorii nabídne výborné jízdní vlastnosti, špičkové odhlučnění, přijatelnou spotřebu a slušný dojezd k tomu. Interiér by ale mohl mít lepší materiály a hlavně by mohl být uživatelsky přívětivější. Dotykový volant nebo hodně nešťastně řešené stahování oken je něco, co žádná aktualizace nevyřeší.

Mohlo by vás také zajímat: Test Škoda Scala 1,0 TSI 85 kW DSG (2024)

Cenově se Volkswagen ID.3 vejde dokonce pod 900 tisíc, a to ve verzi se zmenšeným akumulátorem na 45 kWh. Na jedno nabití by měl ujet až 350 kilometrů, my jsme zkoušeli bohatě vybavenou verzi 1st edition o kapacitě 55 kWh, která by vás přišla na 1.235.900 Kč. Nad ní je ještě verze Tour s akumulátory o kapacitě 77 kWh, které slibují dojezd až 542 kilometrů.

TIP: Elektro auto z půjčovny