Každý nový model automobilu musí projít náročnými a přísnými bezpečnostními zkouškami. Jak vypadají a jak to vozy Škoda dělají, že jsou v hodnocení Euro NCAP nejlepší ve svých třídách?
V testech Euro NCAP získalo nejvyšší pětihvězdičkové hodnocení všech 14 modelů Škoda testovaných od roku 2008. Naposledy to byly čtvrtá generace modelu Škoda Fabia a elektrické SUV Škoda Enyaq iV. Nejtěžší automobil, který značka Škoda ve své novodobé historii vyvinula, tak naplnil ambici, aby plně elektrické auto bylo stejně bezpečné jako konvenční vozy.
Enyaq iV i nová Fabia navíc od Euro NCAP získaly prestižní výroční ocenění Best in Class 2021. To znamená, že oba modely jsou ve svých třídách nejbezpečnější ze všech vozidel testovaných v minulém roce. Žádná jiná automobilka na dvě první místa nedosáhla.
Nejdřív simulace, pak nárazové testy
Většina lidí si pod testováním bezpečnosti nejspíš představí jen nárazové testy, ty však přicházejí na řadu až v pozdějších stadiích celého vývoje bezpečnosti vozu. V čím dál větší míře se během procesu testování, na jehož konci má být pět hvězd Euro NCAP, uplatňují počítačové simulace. Dá se říct, že určují správný směr vývoje vozu, který nárazové zkoušky potvrzují nebo optimalizují.
Na bezpečnost se myslí od samého začátku vývoje vozu. Už první hliněné modely se skenují a v počítači prokládají množstvím bodů, křivek a ploch, na jejichž základě se pak vytvářejí první konstrukce koncepčního vozu. Následuje zatěžování jednotlivých prvků konstrukce pomocí simulací.
Po finálním odsouhlasení designu exteriéru i interiéru se v počítači zkonstruuje kompletně celý vůz do nejmenšího detailu. Pomocí simulačních modelů se pak virtuálně prověřují všechny zátěžné stavy a optimalizují relevantní vlastnosti vozu, jako je tuhost, pevnost, chování při nárazech nebo třeba i životnost a akustika.
Testování na „saních“
Nosná část automobilu se vyvíjí tak, aby ve spolupráci se zádržnými systémy co možná nejlépe chránila posádku. Karoserie musí v určitých oblastech dobře pohlcovat nárazovou energii – tedy cíleně se deformovat – a zároveň jinde být dostatečně pevná pro ochranu vnitřního prostoru. Některé vnější díly musí navíc splňovat kritéria ohleduplného chování vůči zranitelným účastníkům provozu, například chodcům.
Nárazovými zkouškami procházejí jak celé automobily, tak některé jejich díly – například v přední části vozu to je kapota nebo kryt nárazníku. Ty se testují v případě zkoušek pro ochranu chodců takzvanými impaktory, jež imitují části těla chodce. Cílem je vytvořit poddajnou strukturu, která při případném střetu chodce co nejméně poraní. Při vývoji nové generace modelu Škoda Fabia inženýři tyto impaktory na auto a jeho části vystřelili více než dvěstěkrát. Každému jednotlivému testu při tom předchází zhruba 140 virtuálních simulací, které díl optimalizují.
Ještě vyšší počet virtuálních zkoušek je pak u klasických crashtestů, kde na jednu fyzickou zkoušku připadá asi tisíc počítačových simulací. „S každou další generací modelů se tento počet dál zvyšuje. I tak ale v každé fázi vývoje podrobíme nárazovým testům několik desítek aut. Na speciálních saních se testuje pevnost a výdrž zádržných systémů, zkouší se, zda airbagy fungují optimálně pro všechny druhy figurín a při různých typech nárazů. Každý ze vzduchových vaků tak během statických zkoušek vystřelíme zhruba třistakrát,“ popisuje Dušan Podzimek, projektový manažer bezpečnosti vozů midsize/MEB v Technickém vývoji Škoda AUTO.
Čtyři oblasti bezpečnosti
Specialisté rozdělují automobilovou bezpečnost do čtyř oblastí: bezpečné řízení, aktivní, pasivní a ponárazovou bezpečnost.
První skupina zahrnuje například signalizování nezapnutých pásů nebo rozpoznávání únavy řidiče. Právě tady se už brzy očekává další bezpečnostní posun: vozy budou vybaveny interiérovými kamerami, které dokážou vyhodnotit, jestli se člověk plně věnuje řízení, nebo zda není ve voze zamčené dítě. V budoucnu můžeme v této oblasti očekávat systémy komunikující s dopravní infastrukturou nebo mapovými podklady v reálném čase.
Body v hodnocení bezpečnosti závisí také na různých asistenčních systémech – Fabia i Enyaq iV mají i Asistenta rozpoznání únavy. Podívejte se na video:
„Do druhé skupiny řadíme asistenční systémy, které se kolizím snaží aktivně předcházet – například automatické brzdění před autem, chodcem či cyklistou, udržování vozu v jízdním pruhu a podobně. V nejbližší době dostanou auta další radary, například ty, které uvidí takříkajíc za roh do křižovatky. Tím se postupně blížíme autonomním vozům,“ říká Podzimek.
Když už se srážce nedá zabránit, snaží se auta minimalizovat zranění účastníků provozu. To je ona často zmiňovaná pasivní bezpečnost: deformovatelné vnější části a naopak tuhá kabina, která zajišťuje dostatečný prostor pro přežití, a zádržné systémy jako bezpečnostní pásy s omezovači síly a dopínači, airbagy, dětské sedačky nebo hlavové opěrky.
Mezi ponárazové prvky patří spolupráce se záchranáři po nehodě. Už dnes má každé nově vyrobené auto tlačítko SOS a systém, který po aktivaci zádržných systémů umí sám zavolat na linku 112 a poslat dispečerům polohu vozu, rychlost při nárazu a počet připoutaných pasažérů. V budoucnu se budou posílat i informace jako puls řidiče, obraz z interiérové kamery nebo stav nabití akumulátoru elektromobilu.
Jak na pět hvězd? I rozsáhlou výbavou
Minimální povinná bezpečnostní výbava pro zkoušky Euro NCAP vychází samozřejmě z homologačních předpisů. To by ale nestačilo. Vozy Škoda dosahují nejlepšího pětihvězdičkového hodnocení i díky nejmodernějším technologiím v oblasti bezpečnosti: vedle čelních a předních bočních airbagů to jsou záclonkové hlavové airbagy pro přední i zadní řady sedaček nebo nově centrální airbag, který se rozbalí uprostřed mezi hlavami řidiče a spolujezdce. Nově se ve vozech objevují také dvojité dopínače bezpečnostních pásů, které jsou účinnější než kolenní airbag.
„V blízké budoucnosti budou požadovány stále vyspělejší bezpečnostní systémy, které svou zádržnou funkci přizpůsobí různým tělesným rozměrům či hmotnosti a věku člověka. Díky komunikaci Car2Car si auta mezi sebou budou posílat varování: auto vpředu ztratilo kontrolu nad jízdou, pozor na nákladní vůz nebo motorku mimo pruh v protisměru a podobně. A vůz na situaci bude sám reagovat. S příchodem autonomních vozů, které budou nabízet relaxační polohy sedadel nebo možnost je otáčet, se zádržné systémy přesunou právě do sedaček,“ vyhlíží Podzimek budoucnost.