Během 125 let existence mladoboleslavské automobilky došlo i na vozy určené pro sport, ale i vysloveně pro zábavu a radost. To byl případ i modelu BUGGY typ 736 s technikou sedanu Škoda 110, který navázal na vítězné autokrosové speciály Škoda z počátku 70. let. „Osobní bezdveřový kabriolet“ s jedenáctistovkou o výkonu 33 kW/45 koní byl v terénu velmi obratný, poslední z pěti kusů vznikl v roce 1975. Dynamicky střižená buggy je dnes součástí sbírek Škoda Muzea.
Na konci 60. let se ve střední Evropě začal prosazovat nový motoristický sport – autokros. V Československu se první oficiální závod konal na podzim 1969 v Přerově, v listopadu 1970 při akci v areálu dostihového závodiště Velké Pardubické zvítězil ve třídě nad 1000 cm³ jezdec továrního týmu Škoda Milan Žid. Jeho důkladně odlehčený sedan Škoda 1100 MB neměl nárazníky ani druhý pár dveří, podstatně redukován byl i interiér. Mladoboleslavská značka ovládla také první mistrovství republiky v autokrosu (1971), tentokrát již s novou buggy, postavenou na bázi Škoda 100/110 L. Základ tvořila podlahová plošina zkrácená o 400 mm, minimalistickou karoserii doplňovaly trubkové ochranné oblouky. Milan Žid vyhrál kategorii do 1000 cm³, vyšší třídě kraloval Oldřich Brunclík s motorem převrtaným na 1150 cm³. Kapacity sportovního oddělení značky Škoda však byly plně vytíženy přípravou závodních a soutěžních automobilů, přes dosažené úspěchy se proto tovární tým s autokrosem rozloučil v průběhu sezóny 1972.
Obecně rostoucí popularita autokrosu se mezitím prolnula s boomem vozů pro volný čas. Fenomén „dune buggies“ či „beach buggies“, lákajících k romantickým výletům i adrenalinem z netradičních motoristických zážitků v písečných dunách na mořském pobřeží, dorazil do Evropy ze Spojených států amerických. Jednalo se převážně o jednoduché stavebnice na bázi upravené techniky sériových vozů nižší třídy (často Volkswagen Brouk) s laminátovými karoseriemi. Automobily Škoda tehdy v litrové třídě nabízely moderní techniku za velmi rozumnou cenu a tak nezůstaly stranou pozornosti úpravců v západní Evropě.
10 modelů Škoda, které se nevyráběly a podle nás je to škoda!
K nejaktivnějším z evropských stavitelů buggy tehdy patřil Francois Vernimmen z belgického Namuru. V roce 1971 vytvořil dva kusy Buggy VF na zesílené podvozkové plošině Škoda 100, s rozvorem zkráceným z 2400 na 2240 mm. Vzadu uložený čtyřválec 988 cm3 s výkonem 31 kW/42 koní i čtyřstupňová převodovka odpovídaly sériovému sedanu. Buggy VF, představená v lednu 1972 v rámci Bruselského autosalonu na stánku značky Škoda, měla otevřenou karoserii s plátěnou střechou, sportovní volant a skořepinová sedadla. Během tří let vznikly asi tři desítky těchto vozidel s motory 988 cm³ a 1107 cm³, od roku 1973 nazývaných VF Okapi. Vznik obdobných speciálů iniciovala také společnost Motorest, generální dovozce vozů Škoda do Itálie. Firma Autozodiaco na její objednávku vyvinula buggy Kirby, představenou veřejnosti v listopadu 1972 na autosalonu v Turíně. Poháněl ji čtyřválec Škoda 100, rozvor 2400 mm odpovídal sériovému sedanu. Žlutý lak otevřené čtyřmístné karoserie umocnil podélný černý pruh na přídi, trubkový rám čelního skla doplňoval obdobný ochranný oblouk nad zadními sedadly. Vznikly dva prototypy, montáž motoru 1107 cm³ s jedním či dvěma karburátory se již neuskutečnila.
Iniciativu mezitím převzalo vývojové středisko automobilky Škoda. Značka si chtěla ověřit, zda by podobný projekt s relativně zajímavým exportním potenciálem dával obchodně smysl. Projekt Škoda Buggy typ 736 odstartoval v roce 1973, nejintenzivnější práce spadají do období 1974 – 1975 a jízdní zkoušky byly zakončeny v létě 1976. Rozvor výchozího sedanu Škoda 110 L byl zkrácen na 2000 mm, podvozkovou plošinu konstruktéři vyztužili dvěma podélníky, trubkovým rámem čelního skla a vyšším obloukem nad hlavami řidiče se spolujezdcem. Otevřenou kovovou karoserii prototypu s dispozicí 2+2 navrhl designér Josef Čech a s vysokým podílem ruční práce ji vyrobili učni firemního odborného učiliště. Lakování a kompletaci prvního vozu Škoda Buggy typ 736 provedlo vývojové oddělení automobilky, další čtyři kusy vznikaly opět pod rukama učňů v mladoboleslavském SOU, poslední v říjnu 1975.
Od belgických a italských vozů se tovární buggy lišily propracovanější konstrukcí. K příznivému rozložení hmotnosti na nápravy pomohlo umístění chladiče, akumulátoru a 40litrové palivové nádrže v přídi. Pozornost budila dvojice světlometů vystupujících nad linii kapoty či rezervní kolo v textilním obalu, umístěné na víku motorového prostoru. Přední i zadní partie vozu chránily masivní trubkové rámy. Pohon zajišťoval čtyřválec Škoda 110 objemem 1107 cm³, výkonem 33 kW/45 koní při 5000 ot./min a točivým momentem 74 Nm při 3000 ot./min.
Škoda Buggy typ 736 s délkou jen 3320 mm měla pohotovostní hmotnost pouhých 710 kg. Užitečná hmotnost 400 kg odpovídala obsazení čtyřmi dospělými osobami plus 100 kg nákladu. Samotný zavazadlový prostor chyběl, při cestování ve dvou bylo možné odložit drobnosti na zadní lavici šířky 980 mm. Před povětrností chránila posádku textilní střecha a bočnice s průhlednými fóliemi. Na pneumatikách Barum 165 SR 13 nebo 175 SR 13 se silničním či terénním dezénem dosahoval prototyp s polovičním zatížením rychlosti až 107 km/h při průměrné spotřebě 8,3 litru na 100 km.
Škoda Buggy typ 736 absolvovala náročné jízdní zkoušky v rozsahu téměř 30 000 km, hodnocení bylo ve většině bodů pozitivní. Ani to ale nestačilo pro prosazení tohoto přece jen okrajového vozu do sériové výroby, ačkoli zejména ze strany vývojového oddělení byla snaha nabídnout i alternativní řešení, které by produkci zjednodušilo a zlevnilo. Sem patří zejména úvahy o použití laminátové karoserie a záměr nabídnout takový vůz složkám policie a pohraniční stráže. Tomu nicméně stála v cestě i tehdy platná legislativa. Jeden z prototypů mladoboleslavské buggy po skončení projektu sloužil na letišti Praha-Ruzyně jako Follow me car, exemplář ze sbírek Škoda Muzea prošel v roce 2017 pečlivou renovací. Tu provedli v rámci odborného výcviku studenti firemního učiliště, jejichž předchůdci se v 70. letech na výrobě nevšedního vozu podíleli.
