Možná vás překvapí, že o vznětových motorech se v souvislosti se značkou Škoda začalo mluvit mnohem dříve, než trh zaplavila velmi oblíbenými modely první generace Škody Octavia 1.9 TDI. Pojďme po stopách těchto prvních pokusů.
V 80. letech minulého století se mladoboleslavská automobilka zdaleka netěšila tak dobré pověsti jako nyní. Pod tehdejším názvem AZNP (Automobilové závody, národní podnik) ji zahraniční automobilky nebraly jako přílišnou hrozbu, chyběla jí podle nich jakákoliv moderní koncepce. Všechny modely totiž vycházely ještě z prastarého embéčka, tedy Škody 1000 MB.
V rámci snahy o zlepšení prestiže a kvality svých produktů se AZNP rozhodlo připojit k tehdejšímu trendu a zkusit, jaké by to bylo, kdyby do svých vozů instalovala vznětové motory. Tehdy byl tento princip opravdu na vlně, turbodiesely do svých vozů montovaly značky jako Peugeot, Volkswagen či Mercedes-Benz.
Spolupráce s Italy z FNM
Protože mladoboleslavské závody neměly s tímto druhem motorů pražádné zkušenosti a na svůj vlastní vývoj jim kromě financí chyběla i kvalita, rozhodly se pro spolupráci s italskou společností Fratelli Negri Maccine (FNM). K poměrně snadné dohodě přispěla i silná komunistická strana na Apeninském poloostrově. Společnost FNM již za sebou měla několik let vývoje turbodieselů, a to primárně ve spolupráci s Fiatem. Nevyráběla je však pro žádnou konkrétní značku, proto se postupem času začaly objevovat ve vozech napříč celým automobilovým trhem. Jmenujme například automobily jako Volkswagen Golf, Ford Fiesta nebo Fiat Ritmo.
Zdálo se tak, že se škodovka řadí k dobré společnosti. Po dohodě mezi FNM a podnikem zahraničního obchodu Motokov vzniklo v roce 1981 první vozidlo se vznětovým motorem pod patronátem tehdejších AZNP. Inspiraci si bralo především v tehdejších modelech Škody 742, známějších pod obchodními značkami Škoda 105, Škoda 120 a podobně.
Škoda vyvinula Forman s vlastním 1,6litrovým motorem, jezdil až 200 km/h. Výrobu zatrhl Volkswagen
Kromě motoru patřily mezi další rozdíly například i nové ukazatele na palubní desce, mimo jiné i tlakoměr mazání, teploměr oleje a indikátor plnicího tlaku turbodmychadla. Parametry nového motoru na papíře vypadaly velmi dobře.
Při testování se začaly ukazovat první nedostatky
Pod názvem 1,3 GD 178 AT se skrýval hliníkový motor s objemem válců 1366 cm3. Tento čtyřválec s kompresním poměrem 21:1. Vrtání motoru bylo 78 mm a zdvih 71,5 mm. Maximální výkon měl být 60 koní při 4500 otáčkách za minutu a točivý moment měl vrcholit 130 Nm při 3500 otáčkách za minutu. Ukázalo se však, že tyto hodnoty v praxi neplatily.
Testovací jezdci dokázali z motoru dostat pouze 57 koní při 4800 otáčkách za minutu a 93 Nm při 2700 otáčkách za minutu. Tato Škodovka uměla dosáhnout rychlosti až 140 km/h, což ale na tehdejší poměry nebylo zas tak špatné číslo.
Na vozech byla však pozorována i další negativa. Motor s rozměry 603 × 522 × 627 mm vážil až 145 kilogramů, což vrhalo pochybnosti na rozložení hmotnosti mezi obě nápravy. Dokonce se hovořilo i o nutnosti provést dlouhodobé zkoušky pevnosti a spolehlivosti. Při testech jezdci také upozorňovali na vysokou hlučnost motoru, protože motor byl umístěn vzadu na původním místě.
Velkým zklamáním se ukázala být i spotřeba paliva. Oproti původním předpokladům se ukázalo, že dosahuje stejné úrovně jako tehdejší Škoda 105 se zážehovým motorem.
Výsledkem tohoto pokusu o Škodovku se vznětovým motorem bylo zjištění, že tehdejší doba ještě není pro spojení Škody a turbodieselového motoru připravena. AZNP se navíc více soustředilo na jiné priority, pracovalo například na vozech s koncepcí vše vpředu, z čehož později vznikl model Favorit. Na vznětové motory tak tehdy nezbyl čas ani finance.
Nedlouho poté se však začalo hovořit o vstupu Volkswagenu do AZNP. Éra vznětových motorů tak nebyla daleko, Škodu 105 Turbo Diesel ale za průlomovou považovat nelze.