Čekání je u konce, nová generace kultovního modelu francouzské značky je tu. Ve středu jsme se poprvé posadili za volant nové generace ostrého hatchbacku Renault Mégane R.S. Svezli jsme se s ním na mosteckém okruhu.
Má závodní geny
Nová generace Renault Mégane R.S. opět pochází od divize Renault Sport, ale z výchozího modelu toho mnoho nezbylo. V rámci těchto prvních seznamovacích jízd jsme ale komfort nebo kultivovanost neřešili, tyhle věci nás na závodním okruhu rozhodně nezajímaly. Na to se soustředíme až v běžném redakčním testu. Na závodním okruhu jsme ale naopak zjišťovali, jak se nový Mégane R.S. chová při rychlé jízdě na hraně. A příjemně potěšil.
Pohon zajišťuje zcela nový motor, o 0,2 deci menší než v předchozí generaci. Pod kapotou je 1,8litrový čtyřválec s přeplňováním dvoukomorovým turbodmychadlem tak, aby byly reakce na sešlápnutí plynového pedálu co nejrychlejší. Základ vychází z 1,6litrového motoru z Renaultu Clio R.S., ale má úplně jinou hlavu i kompletní výfuk. Použity byly po vzoru závodních modelů speciální materiály, například DLC (Diamond Like Carbon) na ventilových zdvihátkách a Mirror Bore Coating pro povrchovou úpravu vnitřku válců.
Po nahlédnutí do technických údajů zjistíte, že jeho výkon je 206 kW/280 koní a točivý moment vrcholí 390 Nm. Ladění motoru měli na starosti inženýři z Renault Sport Cars, Renault Sport Racing a Technocentre Renault. Například pracemi na sání a chlazení motoru byli pověření přímo inženýři z F1… Vzduchový filtr byl znatelně zvětšen a dostal druhý přívod vzduchu tak, aby se ho do motoru dostalo co nejvíce.
Výrazně přepracovaný je také podvozek. Přední náprava nového Renaultu Mégane R.S. byla zcela přepracována s cílem přizpůsobit geometrii větší šířce 19“ kol a zvýšit tuhost. Stejně jako předchozí generace, má i ta poslední přední nápravu s oddělenou těhlicí, což se pozitivně projevuje zejména na minimalizaci nepříjemných vibrací a cukání při prudké akceleraci. K dispozici jsou pak dva podvozky Sport a Cup. Zatímco ten první se hodí spíše pro každodenní používání, protože je komfortnější, ten „cupový“ se hodí spíše pro sportovnější jízdu. V obou případech je světlá výška ve srovnání s Mégane GT snížená o 5 mm.
Novinkou je v obou případech použití hydraulických dorazů na všech čtyřech tlumičích. Ptáte se, k čemu je to dobré? Jak se blíží konec zdvihu tlumiče, sekundární píst tlumí pohyb kola, než narazí na doraz tlumiče. Hydraulický doraz pohltí energii nárazu, aniž by ji přenesl zpět na kolo – jak by tomu bylo u tradičních dorazů – hydraulické dorazy zabraňují odskakování kola a zabezpečují optimální kontakt mezi pneumatikou a silnicí. Kola jsou v základu 18″, za příplatek 19″.
Zadní nápravě – ostatně jako u všech nových modelů Renault – nechybí natáčení zadní nápravy 4Control. Zadní kola se natáčejí buď ve směru těch předních a nebo proti nim. V nízkých rychlostech se kola natáčení v opačném směru těch předních (až do 2,7°) tak, aby se zmenšil poloměr otáčení. Ve vyšších rychlostech (mezní rychlost je 60 km/h, v režimu Race 100 km/h) se otáčení změní a kola se začnou natáčet ve stejném směru (do 1°) jako ta přední.
Mezigeneračně byl posílen brzdový systém. Ten má vpředu čtyřpístkové třmeny Brembo, které se zakusují do kotoučů s o +15 mm zvětšeným poloměrem na 355 mm. Jako volitelný prvek výbavy je u verzí s podvozkem Cup možné zvolit brzdové kotouče (ze dvou materiálů (hliník/ocel). Ty jsou navíc o 1,8 kg na jedno kolo lehčí, což se díky snížení neodpružené hmotnosti pozitivně podepisuje na zlepšení ovladatelnosti.
Manuál i automat
V nejnovější generaci je i jedna velká novinka, kterou je možnost volby převodovky. Kromě obligátního šestistupňového manuálu si totiž můžete připlatit i za novou šestistupňovou dvouspojkovou převodovku EDC. Oproti jiným převodovkám EDC, které Renault používá, byla to pro Mégane R.S. zesílena, aby zvládala vysoký točivý moment a vysoké otáčky motoru. Vývojáři oddělení Renault Sport nastavili specifické zpřevodování a logiku řazení spojenou s režimy MULTI-SENSE, které se přizpůsobí všem stylům jízdy. Samozřejmostí je nejen zcela automatický režim, ale k dispozici je i „manuální“ režim, který se aktivuje přeřazením pomocí páček pod volantem. Ty jsou navíc uchyceny přímo do sloupku řízení, nikoliv k volantu, takže se při zatáčení nepohybují a zůstávají na jednom místě, navíc jsou poměrně malá. A to může být problém pokud byste chtěli přeřadit s trochu otočeným volantem.
Možností, kterou ocení více sportovněji založení řidiči, je manuální převodovka. Tu jsme sice dnes nevyzkoušeli, ale v autě, které bude půjčovat české zastoupení Renaultu, bude. V rámci prvního seznámení jsme jezdili jen s automaty.
Na pohled působí vážně dravě
Design nového Renaultu Mégane R.S. je dravý. Naživo působí mnohem lépe než na fotkách, budí respekt. Působivé jsou zejména rozšířené blatníky (vpředu o 60 mm a vzadu o 45 mm oproti M0gane GT). Auto má díky tomu hodně sebevědomý postoj.
Z čelního pohledu lze verzi R.S. poznat na první pohled podle speciálních LED světlometů vespod nárazníku, sloužících pro přisvícení ve tmě, ale také jako podpora dálkových světel. Denní svícení se nemění a nachází se v hlavních LED světlometech. Přední část má samozřejmě také specifický přední nárazník i výplň masky chladiče.
I bok a zadní partie působí vcelku dramaticky. Boční pohled prozradí velká kola s velkými brzdami, funkční výdechy v předních blatnících za koly optimalizují tok proudění vzduchu z podběhů kol či specifický boční práh. Zadním partiím pak dominuje centrálně umístěná koncovka výfuku vykukující z ostře řezaného difuzoru.
A jak jezdí na okruhu?
Dost bylo teorie, je čas jezdit. Auta stojí v boxové uličce, jsme až odpolední skupina, takže už mají něco za sebou. Pneumatiky na některých autech už na sobě nemají mnoho vzorku, ale počasí se nám umoudřilo. Zatímco těm před námi jízdy propršely, nám vysvitlo sluníčko a trať mosteckého okruhu vysušila. Mohli jsme se tak do plynového pedálu, ale i do zbytku auta pořádně opřít. A to jsme tak udělali, čekaly nás dva 25minutové stinty.
Výhodou je, že auto nemusíme zahřívat, na okruhu už strávilo několik hodin, první kolo je ale i tak seznamovací za zaváděcím autem. První dojmy při klidné jízdě jsou vážně pozitivní. Skvělý je posez ve sportovních sedadlech, volant je bohatě seřiditelný ve dvou osách, takže si ideální polohu nalezne každý. Povedený je zvuk motoru a hlavně výfuku, který o sobě dává dostatečně hlasitě vědět. V režimu Race, který navíc deaktivuje stabilizační systém a auto náležitě přiostří, začne výfuk vydávat opravdu působivé zvuky – a to nejen při jízdě, ale i při přeřazení. Není to decentní, vlastně to v dnešní době, kdy by politici z EU měli nejraději všude elektromobily, není ani společensky přijatelné, ale pokud jste „petrolheadi“, budete to milovat.
Překvapením je, jak i v tomto seznamovacím pomalém kole, reaguje řízení. Jeho převod je hodně rychlý a auto pokyny volantem následuje bez jakéhokoliv zpoždění a vlastně velmi ochotně.
Nemůžu se dočkat, až zaváděcí vůz zajede do boxů a budu moci sešlápnout plynový pedál až na zem, protože i v tomto pomalém tempu působí Mégane R.S. hodně agilně. Po prvním kole leading car do boxů opravdu zajíždí a před námi se otevírá volný okruh. Na cílové rovince konečně přichází plný plyn a Mégane R.S. naplno ukáže potenciál svých 280 koní. Příjemné překvapení, motor je řízný, táhne až k červenému poli, aniž by působil sterilně nebo nudně. Tohle se povedlo. Po několika dalších sešlápnutí plynového pedálu potěší, že reakce na plyn jsou ostré.
Přichází brzdění do esíčka za cílovou rovinkou. Brzdný bod napoprvé, ale i na podruhé a na potřetí neodhaduji. Ve všech třech prvních kolech jsem brzdil moc brzy, ačkoliv jsem brzdný bod vždy posunul o něco dál, a mohl jsem ještě před zatočením do esíčka tlak na brzdový pedál uvolnit. Brzdy – ač tu auto jezdí od rána – jsou ostré a brzdí vážně ostře. Auto se na nich trochu rozvlní, ale stále drží přímý směr. A navíc ani po 25 minutách účinek brzd nezeslábl!
Na výjezdech ze zatáček je ale potřeba zacházet s plynovým pedálem opatrně, protože základní verze Sport – to byla všechna auta – není vybavena samosvorným diferenciálem. Výkon je totiž vážně velký a zejména ve vracáku je toho na přední pneumatiky vážně hodně. Po několika zatáčkách ale člověk přesně ví, jak moc na plynový pedál může šlápnout, aby přední kola ještě potřebnou trakci měla.
Hodně zvědaví jsme byli na natáčení kol zadní nápravy 4Control, protože třeba v Mégane GT (a to právě hlavně na okruhu) se mi až tolik nelíbí. Mégane R.S. ale potěšil, protože tady 4Control nepůsobí nepřirozeně. Zadek auta je navíc poměrně hravý, přetáčivost lze vyvolat na povel. Přitom to ale není ta překvapující přetáčivost, kterou občas předvádí Peugeot 308 GTi. Mégane R.S. se dá v zatáčkách i příjemně řídit plynem, stačí ubrat a zadek se mírně sklouzne, což auto lépe nasměruje do zatáčky.
Vyzkoušeli jsme dvě auta, obě ve verzi Sport a obě s automatem. Lišila se ale koly. Zatímco to první auto obouvalo příplatkové 19″ disky s pneumatikami Bridgestone, to druhé mělo 18″ s pneumatikami Continental (na fotkách šedá „9“ s polskými RZ). Rozdíl ve stabilitě byl ale velký (tlak byl podle palubního počítače v obou přibližně stejný ± 0,1 baru). Na 18″ kolech bylo auto méně stabilní a mělo o něco větší problém i s přenosem výkonu. Na okruh jsou tak z mého pohledu rozhodně lepší 19″, při používání auta pro každodenní ježdění se ale možná karta obrátí.
Verze „TROPHY“ na konci roku 2018
Pokud by pro vás nebyl obyčejný Renault Mégane R.S. dost sportovním náčiním, s objednávkou ještě pár měsíců počkejte. Už koncem letošního roku se totiž chystá ostřejší verze Trophy s motorem o výkonu 300 koní a s točivým momentem 400 Nm. Dostane také podvozek Cup, 19″ disky kol z lehkých slitin a bi-materiálové brzdové kotouče. To zní zajímavě, co říkáte?
Závěr a cena
První seznámení s novou generací ostrého Méganu R.S. překvapilo. Auto neztratilo nic ze své rychlosti, zůstalo obratné a ještě ke všemu dobře vypadá. První kilometry za volantem sice byly hodně ostré, ale na druhou stranu je snad lepší vizitka toho, že jde o dobře postavené sportovní auto, když po celodenním ježdění na okruhu stále funguje? Už teď se těšíme, až se nám auto dostane do klasického redakčního testu.
České zastoupení Renaultu také v rámci prvních jízd odtajnilo i cenu. A ta je vskutku velmi zajímavá. V České republice pořídíte auto od 719 900 Kč. Pro srovnání Hyundai i30 N Performance stojí 779 990 korun, již zmiňovaný Peugeot 308 GTi startuje na 825 000 Kč a Honda Civic Type R dokonce 954 900 Kč.