Jeep v posledních týdnech představil modernizovanou modelovou řadu. Minoritní i majoritní změny se dotkly prakticky všech modelů, my jsme si ale pro první seznámení vybrali legendární Wrangler. Krátce jsme se s ním svezli na silnici i mimo ni.
Styl zůstává
Jakýkoliv pohled na auto z kteréhokoliv úhlu nenechá nikoho na pochybách, že tohle je opravdový Jeep. Wrangler neztratil nic ze svého stylu ani v době, kdy spousta ostatních modelů zakulacuje své hrany. Karoserie je tak stále hranatá s předsunutými nárazníky vpředu i vzadu a s typickými blatníky vystupujícími z karoserie ven.
Po bližším zkoumání si navíc budete moci všimnout přiznaných šroubů a nýtů, stejně jako pantů dveří. Mimochodem stačí jen několik málo minut (pokud už víte, co a jak) a z auta můžete odstranit spoustu „přebytečných dílů“. I nový Wrangler má odnímatelnou střechu i dveře.
I interiér si zachovává onen retro styl, ale doplňuje ho o všechny moderní prvky včetně velkého displeje multimédií. Palubní deska má jednoduché tvary, je minimalistická a přehledná a ovladače jsou velké. Chvíli jsem ale hledal otevírání oken, to totiž není na dveřích, ale na středovém panelu. A má to jednoduchý důvod, o kterém jsem psal výše. Dveře se totiž dají sundat.
Technika jako opravdový off-road
Móda SUV obrousila hrany i některým dříve opravdovým off-roadům. Jeep Wrangler se ale stále drží základu podvozku v podobě žebřinového rámu, na kterém je připevněna karoserie. K tomu jsou obě dvě nápravy tuhé, připojitelný pohon všech kol bez středového diferenciálu, redukční převodovka (poměr u Command-Trac 2,72:1, u Rock-Trac 4:1) a mohou tu být uzávěrky zadního i předního diferenciálu či odpojitelný přední stabilizátor.
A že se do terénu bát nemusíte, dokazují i další údaje. Však považte, přední nájezdový úhel je 36,8°, zadní 30,8° a přechodový úhel je 25,8°. To platí pro verzi s krátkým rozvorem. A působivé jsou i další hodnoty jako 25centimetrová světlá výška ne brodivost, která činí působivých 76 cm.
Do terénu!
Usadili jsme se za volant Wranglerů Rubicon s delším rozvorem a vydali se na terénní polygon. Po startu se automaticky aktivovalo vyhřívání sedadel a volantu (jsou-li těmito prvky auta vybavena, aktivují se po startu automaticky vždy, když klesne teplota pod 3°C). Na středovém tunelu jsou dvě páky – jedna z nich je volič převodovky, ta druhá slouží k přepínání pohonu všech kol. K dispozici je pohon pouze dvou kol (zadní), pohon všech kol a pohon všech kol s redukcí.
Začínáme rovnou s pohonem všech kol s redukcí, ačkoliv z počátku ještě není tak úplně potřeba, během chvíle už ale ano. Čeká nás prudký sjezd, který díky redukci zvládneme naprosto bez problémů s neustále se odvalujícími koly, brzdy nejsou vůbec potřeba. Pokud byste ale chtěli, pak je tu i asistent sjíždění z kopce, který se postará o to, aby se kola také neustále točila, ale přesto jelo auto co nejpomaleji to jde. Je to tu ale vlastně docela zbytečná funkce.
Auto těží z použití tuhých náprav, protože průchodnost terénem a křížitelnost jeho náprav je dechberoucí. Díky odpojitelnému přednímu příčnému stabilizátoru se nápravy dají vykřížit ještě víc (Jeep udává až 25 %), aniž by se kola dostala do vzduchu, což jsme si vyzkoušeli v praxi. Odpojit přední stabilizátor je jednoduché, stačí pouze stisknout tlačítko a elektronika se o vše postará sama. Lze to provést do 29 km/h. Funkce je však dostupná pouze u verze Rubicon.
Na silnici
Z prostředí, pro které byl Wrangler stvořen, se přesuneme do prostředí, kde pravděpodobně stráví nejvíce času. Zástupci značky při tiskové konferenci tvrdili, že jde v nejnovější generaci o auto, které lze používat každý den od pondělí do pátku. Nemělo by vás tedy štvát při běžném dojíždění po městě do práce. Ale je tomu skutečně tak?
Chování na silnici je kompromisem, jde mu to o něco hůře než novému Mercedes-Benzu třídy G. Na druhé straně ten přišel o přední tuhou nápravu a stojí téměř třikrát tolik… Wrangler je ale podobně pohodlný. Na silnici navíc můžete přestat řešit nerovnosti anebo retardéry, Wrangler je totiž vlastně skoro „vyzmizíkuje“.
Na kolech byly terénní pneumatiky s velmi hlubokým vzorkem. Pokud jste na takových pneumatikách už někdy jezdili, pak víte, že jsou hlučnější. Nejinak je tomu i v tomto případě, ale není to nic, kvůli čemu byste nechtěli jezdit po dálnici. V dálničních rychlostech ale naopak kvůli tomu budete mít pocit, že auto musíte neustále řídit.
Auto, kterým jsem se vozil, mělo pod kapotou vznětový 2,2litrový čtyřválec s 200 koňmi a 8° automatickou převodovkou. Motor je velmi dobře odhlučněn a s převodovkou si dobře rozumí. Ani dynamika není špatná. Absolutní zrychlení vás sice asi tolik zajímat nebude, ale pružnost motoru potěší.
Závěr a cena
Pro český trh jsou k dispozici dvě varianty rozvoru. Zatímco ta kratší měří na délku celkem 4,33 metru a má pouze dvojici dveří, ta druhá je o půl metru delší (4,88 m) a má pětici dveří. K tomu jsou tu tři varianty střech (třídílný Hard Top, Sunrider a Sky One-Touch) a také trojice výbav: Sport, Sahara a Rubicon. Motory jsou v nabídce dva. Kromě vznětového čtyřválce 2,2 CRD (147 kW/200 koní a 450 Nm) a zážehový 2,0 T (199 kW/270 koní a 400Nm).
Základní cena byla stanovena na 1 192 900 Kč za základní Sport nebo 1 362 900 Kč za výbavy Sahara nebo Rubicon, lišící se svým primárním určením (silnice nebo terén).
