Je to jen pár dnů, kdy jsme se opět vrátili ze „zeleného pekla“, tedy německého okruhu Nürburgring. Brázdili jsme ho s dvěma rychlými modely Kia: Proceed GT a Stinger GT. V tomto, druhém článku se podíváme na to, jak tu fungoval stinger.
„Zelené Peklo“
Určitě jste toto označení také už slyšeli, ale víte proč se tak okruhu Nürburgring říká? Tak o něm poprvé mluvil v roce 1968 sir John Young Stewart, tedy bývalý skotský pilot Formule 1 Jackie Stewart. Je to i proto, že v tomto období byla Severní smyčka tohoto legendárního okruhu opravdovou výzvou a pro spoustu závodníků byl také tím vůbec nejobávanějším.
Stávala se zde velká spousta nehod, takže byl okruh postupně upravován tak, aby byl bezpečnější. I tak ale smrtelné nehody neustávaly, takže se závodníci F1 v roce 1970 dohodli, že dokud nebude okruh upraven ještě více, startovat na něm nebudou. A tak se daly stavební stroje a dělníci opět do práce. Povrch byl ještě více vyhlazen, zmizely hrboly, které ve vysokých rychlostech rozhazovaly auta, upraveny byly horizonty a byla instalována svodidla. Zmizely ale také některé úseky i zatáčky, okruh byl zkrácen na 22,8 kilometrů.
Posledním hřebíčkem do pomyslné rakve závodů F1 na Nürburgringu byla nehoda Nikiho Laudy z roku 1976. Ten tehdy ve druhém kole závodu vylétl poblíž zatáčky Bergwerk z trati a naboural do svodidel. Jeho Ferrari začalo ihned hořet a pilot v autě málem zemřel. Ač popálen, s trvalými následky nakonec nehodu přežil. Od té doby se na Severní smyčce závody F1 přestaly jezdit.
Vrátily se sem až v roce 1984, ovšem tentokrát již v nové, současné podobě, kdy se nejezdí na Severní Smyčce, ale na kratším a bezpečnějším okruhu. Jeho část jsme si vyzkoušeli v Subaru Levorg na podzim. Poslední velká cena F1 se pod hradem Nürburg konala v sezoně 2013.
Opatrnost je na místě
I to je důvod, proč pokaždé, když na tento okruh přijedu, cítím příjemné vzrušení, ale zároveň velký respekt. Turistické jízdy (tedy nejen ty) se jezdí po původní Severní smyčce, která v současnosti měří 20 832 metrů a obsahuje 73 zatáček (33 levých a 40 pravých). Zapamatovat si trať není jednoduché.
Spousta zatáček se navíc nedá jet tzv. „na oči“. Mívají totiž pozdní apexy, ale také je tu stále spousta horizontů, za kterými číhají mnohá překvapení. Prvních pár kol je tak potřeba vždy zajet se zvýšenou opatrností, aby si člověk osvěžil všechny ty horizonty, zatáčky, ale také osahal auto.
My jsme tentokrát vyrazili v autech, která mají přídomky GT: Kia Proceed a Stinger. Nejsou to tedy žádné sporťáky, ale spíše rychlé cesťáky a podle toho bylo potřeba k nim přistupovat. Ale jaké bylo naše překvapení, když jsme po pár kolech zjistili, že fungují velmi dobře. Mimochodem o Proceedu GT už jste si přečíst mohli, teď se podíváme na Stinger.
Kia představila model ProCeed GT Line a GT. Už jsme se s ním svezli
Velká, pohodlná a vážně rychlá limuzína
Kia Stinger je auto, které už na pohled vypadá vážně dobře. Když si pak přečtete, že verze GT má pod kapotou přeplňovaný vidlicový 3,3litrový šestiválec s 269 kW/370 koNmi a točivým momentem 510 Nm, možná budete překvapení. A pak se dočtete o tom, že z 0 na 100 km/h dokáže zrychlit za 5,5 sekundy a maximální rychlost je až 270 km/h. Slušná čísla, co říkáte? A to přitom jde o bezmála pětimetrový (483 cm) liftback…
Ve verzi GT je motor v České republice nabízen výhradně s automatickou osmistupňovou převodovkou s hydrodynamickým měničem a s pohonem všech kol. Například v Americe a ve Velké Británii lze mít i pohon jen zadních kol. Ale je to škoda? Pro běžný život si myslím, že nikoliv, protože auto stále upřednostňuje zadní nápravu, podobně jako třeba BMW xDrive.
Nejvýkonnější GT navíc dostává v základu 19“ hliníkové disky, řízení s variabilním převodovým poměrem, adaptivní tlumiče a hlavně brzdy Brembo. Ale dost suchých řečí, pojďme jezdit!
Skvěle zní!
Když jsme měli před rokem auto v testu, stýskal jsem si na jeho zvuk. Žádný nebyl! A to se teď změnilo, protože pro nový modelový rok dostal Stinger zcela přepracované koncové tlumiče. Už po startu poznáte, že je něco jinak. Zezadu se totiž ozve jadrné zabručení, ovšem stále jen tak, aby to neotravovalo. Je to přesně tak, aby to dodalo autu ty správné emoce, ale neotravovalo to. Paráda! Hned na začátek příjemné překvapení.
Teď už ale stojíme na parkovišti, těsně před vjezdem na okruh. Je potřeba nasadit rukavice a helmu. Ups. Stejně jako u proceedu se s ní ale do auta tak úplně nevejdu. Musím trochu položit opěradlo a přisunout sedačku, abych nejel na „dlouhé ruce“. Stejně na ten upravený posez o chvíli později, už po pár sekundách na trati zapomenu…
Jsme připraveni, pokyneme na sebe s kolegy v Proceedu a vyrážíme k závoře, v úplně prvním kole jedou před námi, abychom jim neujeli a společně si osvěžili trať. Závora se otevírá, Proceed vjíždí na trať, ale máme jen jednu kartu, takže nám ji musí podat místní maršál. Otevírá se závora i nám.
Vjíždíme na trať. Přibyly tu zpomalovací retardéry, navíc docela vysoké, minule tu nebyly. Nám to ale nevadí, máme docela obyčejná sériová auta, ale některá Porsche nebo upravené bavoráky musejí najíždět velmi pomalu. „Připojovací“ pruh končí, dáváme plný plyn. Je překvapivé, o kolik je Stinger GT rychlejší než Proceed GT.
V tomto prvním kole jsme jízdu obou aut natočili. Stinger je rychlejší, navíc nejen na rovině, kde i přes o půl tuny vyšší hmotnost a pohon všech kol jasně dominuje s o 170 koňmi vyšším výkonem, ale i v zatáčkách, kde mu pomáhá nejen dlouhý rozvor, ale hlavně pohon všech kol a letní pneumatiky.
Ostatně podívejte se na to sami v tomto videu.
První kolo jsme dojeli, v žilách nám koluje snad jen adrenalin. První den máme pro turisty trať otevřenou jen dvě hodiny, nesmíme se příliš zdržovat. Rychlé kolečko v okolí okruhu, abychom vychladili brzdy a jedeme znovu.
Druhé kolo už je rychlejší, protože se nedržíme pohromadě. Po najetí na trať po chvíli Proceedu zmizíme se Stingerem z dohledu. Příjemné překvapení je, že i pod plným plynem je auto naprosto stabilní, na výjezdu ze zatáček není cítit jakákoliv nedotáčivost, ale ani přetáčivost a to ani s omezenou stabilizací, která se automaticky aktivuje při výběru nejsportovnějšího jízdního režimu (mimochodem lze ji také ZCELA DEAKTIVOVAT!).
O chvíli později, když si vyměníme auta, zjišťujeme, proč tomu tak je. Kromě toho, že na zadní nápravě je samosvorný diferenciál a pohon všech kol je „chytrý“, takže zapojuje do práce jednotlivá kola tak, jak je potřeba, tak je to také nastavením podvozku. Ve sportovním režimu sice podvozek (ale i celé auto výrazně ztuhne), ale karoserie si ponechá drobné náklony. Když jsem se pak na auto v obloucích díval, bylo na něm vidět, jak si v zatáčce vždycky „přiklekne“ a zatíží tím ta správná kola.
Možná i proto jsou tak nakonec vůbec tím nejslabším článkem na celém autě brzdy. Na nich je totiž opravdu hodně znát, jak se s bezmála dvoutunovou provozní hmotností auta pokaždé perou. A nebylo to tak úplně destičkami a kotouči, protože kdykoliv brzdy vychladly – tedy každý den při první jízdě – brzdily. Stačilo ujet necelé jedno kolo a brzdový pedál začal reagovat až úplně dole. Možná by jen pomohlo vyměnit brzdovou kapalinu za nějakou s vyšším bodem varu. Ovšem kolik majitelů bude s autem najíždět kola na Nürburgringu? My jsme jich se Stingerem nakonec dali 12…
Doježděno
Stejně jako u Proceedu GT, musím i u Stingeru GT s pokorou říci, že Kia odvedla vážně dobrou práci. Věděl jsem, že je to rychlé auto, ale nečekal jsem, že si na okruhu povede tak dobře. Před zatáčkami bylo sice potřeba brzdit dříve a opatrněji, ale i když se destičky do kotoučů zakously až když byl pedál téměř u země, stále auto brzdilo. Díky nalazení podvozku mělo navíc auto za každých okolností dostatek trakce a mohlo ze zatáčky vystřelit vstříc té další.
Až sjedete z okruhu, možná budete vy i auto vyhládlí. Pro auto se nabízí čerpací stanice „hned za rohem“ a pro vás stylové bistro dole v Adenau. Pokud se na Nürburgring chystáte, dejte si tu Currywurst, tedy německou specialitu. Je to klobása opečená na grilu, politá kečupem a posypaná kari kořením, která chutná za zvuku burácejících motorů aut z okruhu, ale i okolo jedoucích aut, jež se najet na okruh teprve chystají, tak nějak lépe…
S autem jsme navíc strávili i několik stovek kilometrů na dálnicích po cestě tam a zpátky. Tady se potvrzuje ono GT v názvu, protože cestování na dlouhé trasy zvládá na jedničku. Německé dálnice s neomezenou rychlostí (ještě jich tam pár je…) lze s naprostou jistotou absolvovat i v rychlostech výrazně převyšujících 200 km/h.
A na závěr si pojďme dát ještě jedno svižnější kolo se Stingerem: