Listopad v pražských ulicích znovu ukazuje, kde má městská doprava své limity. Počet aut roste, uzavírek přibývá a kolony se už dávno netýkají jen klíčových tahů, ale i běžných cest do práce nebo do školy. A to nejen ve špičce, ale prakticky po celý den. Podle náměstka primátora pro dopravu Zdeňka Hřiba nejde o jednorázový výkyv, ale o součet dlouhodobě zanedbané údržby, složitých stavebních projektů, rychle přibývajících vozidel a také nedostatečných pravomocí města při koordinaci uzavírek.
Hřib připomíná, že v mezinárodním srovnání si Praha stále vede relativně dobře a v průjezdnosti pro auta patří k lepšímu evropskému průměru. To podle něj ale neznamená, že jsou problémy marginální. Kolony zdržují statisíce lidí, zatěžují ovzduší a jsou jedním z hlavních témat, které občané městu vytýkají. Magistrát proto připravil soubor kroků, které mají dopravní situaci postupně zlepšit, a které nyní míří na jednání Zastupitelstva hlavního města.
Přečtěte si také:
Co dnes Prahu brzdí
Současná dopravní zátěž se v Praze koncentruje mimo jiné do listopadu, kdy se z města prakticky vytrácí prázdninový režim a provoz je dlouhodobě na vrcholu. Letos je to opět vidět jak na silnicích, tak v městské hromadné dopravě. Problém se však neomezuje jen na několik podzimních týdnů.
V severovýchodní části města stále chybí jak vnitřní, tak dálniční okruh. Právě tam se v plné míře projevuje, že tranzitní doprava nemá dostatečnou kapacitní rezervu a část aut je nucena projíždět skrz obytné části. Podle Zdeňka Hřiba nelze bez dostavby Pražského a Městského okruhu očekávat zásadní zlepšení. Městský rozpočet je však už nyní výrazně zatížen přípravou a výstavbou metra D a Praha není schopna sama akci takového rozsahu ufinancovat. Bez účasti státu je projekt podle náměstka finančně nereálný.
Kromě toho městu komplikuje život i roztříštěný systém rozhodování o uzavírkách. Část z nich povolují městské části jako silniční správní úřady, část magistrát a v případě Pražského okruhu rozhoduje Ministerstvo dopravy. Z pohledu řidičů je výsledkem situace, kdy se v jedné oblasti potkají hned dvě nebo tři větší stavby, a nikdo není jasně zodpovědný za to, že se to stalo.
Dalším faktorem je počet samotných vozidel. Jen rozšiřovat infrastrukturu podle Hřiba nestačí. Pokud se nezmění poměr mezi množstvím aut a kapacitou sítě, bude se problém neustále vracet. I proto Praha pracuje s daty z mezinárodního Traffic Indexu společnosti TomTom, který v reálném čase měří zdržení proti běžnému stavu. Ranní cesty se podle těchto dat v centru prodlužují v průměru o několik minut na každých deset kilometrů. Nejde tak o úplný kolaps, v souhrnu však znamená toto zdržení značnou časovou ztrátu pro velké množství lidí.
Balíček opatření: od rychlejších oprav k méně autům v centru
Na nejbližší schůzi zastupitelstva proto míří komplexní balíček, který má postupně řešit jak organizaci staveb, tak samotný objem aut ve městě. Náměstek primátora jej rozděluje do čtyř hlavních oblastí: rychlejší stavební práce na důležitých komunikacích, jasnější odpovědnost za uzavírky, urychlení dostavby městských okruhů a také práci s poptávkou po jízdě autem včetně možnosti nízkoemisní zóny a přísnějšího postupu proti nelegálnímu parkování.
Nový pražský radní pro dopravu: Nejde o SUV, ale velká a těžká auta. Těm město život asi znepříjemní
Rychlejší opravy a konec „kolektivní neodpovědnosti“
Jednou z nejčastějších reakcí veřejnosti na velké rekonstrukce je otázka, zda opravdu musí trvat tak dlouho. Praha má čerstvou zkušenost z Barrandovského mostu, kde byl kladen velký důraz na dobu výstavby už v samotné soutěži. Čas byl jedním z hlavních hodnoticích kritérií a výsledek se promítl do zkrácení celé opravy oproti předpokladům.
Právě tato zkušenost vedla k návrhu, aby doba realizace hrála významnější roli u všech zakázek, které znamenají uzavírku klíčových komunikací. Náměstek Hřib mluví o tom, že minimální váha 30 % pro kritérium délky realizace je realistická. V případě Barrandovského mostu šla Praha ještě výš a ukázalo se, že stavební firmy jsou schopné se přizpůsobit, pokud tomu odpovídá zadání.
Zastupitelstvo má proto rozhodovat o tom, aby Rada hlavního města nechala zpracovat podrobnou analýzu dopadů nastavení tohoto kritéria. Dokument se má zabývat právními riziky například v situaci, kdy se v průběhu stavby nevyhnutelně navýší délka uzavírky, dále kapacitními možnostmi stavebních firem, ekonomickými dopady urychlených staveb a také hygienickými limity, protože v husté rezidenční zástavbě není možné stavět v jakoukoli denní či noční dobu.
Přečtěte si také:
Druhou stranou stejné mince je jasně daná odpovědnost za to, kdo konkrétní uzavírku povolil a jak byla koordinována s ostatními omezeními v okolí. Dnes se podle Hřiba často těžko dohledává, kdo je za dané rozhodnutí přímo odpovědný. Systém popisuje jako „kolektivní neodpovědnost“. Návrh materiálu proto míří k legislativním změnám.
Jedním z cílů je, aby uzavírky na Pražském okruhu vznikaly jen s tím, že magistrát vydá závazné stanovisko. Druhým směrem je úprava zákona o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích a souvisejícího zákona o pozemních komunikacích. Odpovědnost za plynulost a bezpečnost provozu by tak měla být jasně svěřena silničním správním úřadům. Pro město by to znamenalo silnější pozici při koordinaci staveb na síti, která přesahuje hranice jednotlivých městských částí.
Okruhy, tunely a peníze od státu
Třetí oblast balíčku se týká velkých infrastrukturních projektů. Bez Pražského a Městského okruhu podle vedení města není možné dopravní zátěž dlouhodobě vyřešit. Náměstek Hřib otevřeně říká, že Praha nedokáže sama platit jak metro D, tak dostavbu Městského okruhu. Město proto počítá s tím, že po jmenování nového ministra dopravy začne co nejdříve jednat o urychlení dostavby Pražského okruhu a o modelu financování Městského okruhu, který by zahrnoval výraznou spoluúčast státu.
Současně pokračují přípravné práce. U Městského okruhu probíhá podrobný geotechnický průzkum. Při něm se mají razit průzkumné štoly v ose budoucího tunelu tak, aby se v budoucnu staly jeho součástí. Jde o jakousi nultou etapu celé stavby. Samotná finální výstavba tunelové varianty, na kterou byl projekt v minulém volebním období změněn, však podle města není bez státního příspěvku finančně proveditelná.
Ledy se pohnuly. Praha konečně vypíše tendr na průzkum pro dostavbu vnitřního okruhu
Nízkoemisní zóna a přísnější postup proti nelegálnímu parkování
Vedle výstavby a organizace staveb chce Praha zasáhnout i do samotného objemu aut, která vjíždějí do nejzatíženějších částí města. Mezinárodní zkušenosti ukazují, že jen přidávat další jízdní pruhy nestačí. Pokud počet vozidel převyšuje kapacitu sítě, je nutné řešit i poptávku.
Jedním z nástrojů, který česká legislativa už dnes umožňuje, je nízkoemisní zóna. V podmínkách Prahy by mohla omezit průjezd nejméně šetrných vozidel v nejpřetíženějších částech centra, motivovat k ekologičtějším formám dopravy a případně umožnit i zpoplatnění vjezdu určitých kategorií aut. Zastupitelstvo má rozhodnout o zadání analýzy, která prověří možnosti zavedení takové zóny podle platného práva, včetně dopadů na dopravu, životní prostředí i praktické proveditelnosti. Na začátku roku se ovšem pražské koalici do zpoplatnění centra města moc nechtělo.
Druhé opatření cílí na nelegální parkování, zejména v centru. Špatně odstavená auta snižují propustnost ulic, zpomalují plynulost provozu a komplikují průjezd i městské hromadné dopravě. Jediné vozidlo, které zúží profil ulice, dokáže způsobit zdržení v celém okolí. Návrh usnesení proto ukládá Městské policii, aby postihování nelegálního parkování v centru povýšila na jednu z priorit služby a systematicky odstraňovala překážky, které brání provozu.
Magistrát připomíná, že se mu už podařilo vyřešit problém neukázněně odkládaných sdílených koloběžek, které v minulosti často blokovaly chodníky i ulice. Podle Zdeňka Hřiba je logickým dalším krokem zaměřit se i na auta, která parkují v rozporu s předpisy a snižují plynulost dopravy ve stejných lokalitách.
Přečtěte si také:
Data proti pocitům, plán proti chaosu
Na závěr se náměstek vrací k roli dat. Připouští, že subjektivní pocit řidiče stojícího v koloně bývá výrazně horší než čísla v tabulce. Právě Traffic Index a další analytické nástroje ale podle něj umožňují vyhodnocovat situaci systematicky a opírat rozhodování o konkrétní čísla, ne jen o dojmy.
Předložený balíček propojuje rychlé kroky, legislativní změny i přípravu velkých staveb. Neodstraňuje problém přes noc, má ale nastavit jasnější pravidla pro uzavírky, zrychlit výstavbu a zároveň začít pracovat s tím, kolik aut do nejtěžších úseků sítě vůbec vjíždí. Podle Zdeňka Hřiba je právě taková kombinace cestou, jak se může Praha z dnešních kolon postupně posouvat k plynulejšímu provozu.
💸 Ceny pojištění rostou!
Zajistěte si nejlevnější autopojištění, než zase zdraží.
📊 Porovnat a ušetřitZabere to jen 2 minuty • Výsledek hned
Tak at se ti pomačkaní pražáci odstěhují na vesnice. Ale to se jim nechce. Tak at ted nekřičí. Když si vybrali, kde chtějí bydlet, tak se vším všudy
Na jedné straně zřejmě né úplně dobře udělaný plán oprav a uzavírek. Ale na druhé straně je těch aut v Praze prostě moc. A stávají se nepoužitelnými. Ve městě kde je dobře řešena hromadná doprava, tak auto je zbytečné. A bydlet na jednom konci Prahy a být zaměstnán na druhém konci Prahy nedává dobrý smysl. Budujme Prahu tak, aby byla SMART a v duchu 15-ti minutového města. A nebojme se stavět do výšky.
Problém je, že kluk z vesnice chce řesit dopravu ve městě…neznajíc místní souvislosti…a průšvih je na světě.
Za mě je to cílená neustálá likvidace aut v Praze, netuším, jestli máme podle těch chytráků přesedlat na sdílená auta, kola, koloběžky, MHD nebo chodit pěšky. Myslím, že jich se to, jako vždy, netýká, pojedou s majáčkem. A když se objeví/zaparkují, kde nemají, kdo je potrestá? Je to výsměch, viz třeba Libeňský most.
cílené zabití průjezdnosti Prahy a díky tomu návrhy na restrikce řidičů. Pravý důvod neschopnosti a hlouposti Hřiba a jemu podobných zelených fanatiků a bláznů
Hlavně, že si přejmenovali nějakou tramvajovou zastávku.
Vskutku, priorita číslo jedna.
Dejte blbci funkci a vymyslí změnu názvu.
V podstatě všichni zde diskutující mentálně uvízli v minulém století. Jejich představa absolutního podřízení městu individuální automobilové dopravě je už dávno překonaná a dnes i naprosto infantilní a hloupá. Ve městě je normální chodit pěšky, jezdit na bicyklu a na větší vzdálenosti hromadnou dopravou, zato auto do města nepatří. Na Západě už na to dávno před námi přišli a proto automobilovou dopravu ve městech záměrně omezují. A kdo se cítí být vášnivým motoristou, musí se vystěhovat z města pryč, protože ve městě mu nikdo nikde nezajistí garážování ani parkování – povinná výstavba parkingu u stavebních projektů ve městech, u nás stále platná, je na Západě dávno přežitek minulého století.
V podstatě jste zamrzl v obdivu k zeleným fanatikům že? Samozřejmě, že osobní automobilová doprava do města patří, neb volný pohyb je základním lidským právem. Každý motorista platí za tuto svobodu nemalé částky…To, jestli je například jízda na kole ve městě normální, v Praze netřeba komentovat. Navíc, jestliže cyklostezky používá maximálně 5% pražanů, tak prč to financujeme ze svých daní? Pletete si Prahu s Amsterodamem, či HK. Toť vše…nicméně všechny metropole na západ od nás mají vnitřní i vnější okruh, smysluplný systém parkování a služeb pro motoristy…
Tak infantilní a hloupý je jen váš koment. Na západě se „dávno“ žádná drastická opatření nikdy nekonala! Nějaká byla, ale hlavně z důvodu ropné krize(70.80. léta). Až od roku 2015 (ve Francii ) začaly vznikat nízkoemisní zóny, ale opět nic plošného. Dodnes se to týká často jen některých čtvrtí. Takže ještě jednou: Žádné masivní omezování aut na Západě nezačalo dávno (v minulém století) a i dnes se týká hlavně center. A povinnost parkovacích míst také stále existuje, dokonce ve většině západních zemích! (USA ve většině měst, Německo, Francie, UK také). Že auta do města nepatří, může napsat jenom…
Ale my nejsme na Západě, to jste si nevšim? Proč bych se měl tahat na kole nebo chodit pěšky? Jak si asi odvezu věci, které ke své práci potřebuju? Na zádech? V tramvaji? Auta do města patří, není důvod, aby nepatřila. Jen se musí vše sladit. Jako cokoli jiného kdekoli jinde. Ne neustále omezovat, přikazovat, komplikovat. Omezování aut taky může být jen důsledek toho nesmyslu, co EU propaguje – Greendealu. TAky bych vám moh doporučit, ať místo čehokoli na elektriku používáte ruční věci, taky je to podobně prdlé. Vracet se do minulosti… Na druhou stranu je fakt, že ve městě nepotřebuju auto jako kráva, ale přiměřené městu. Ale to je opět o tom sladění.
Jak jste na takovou blbost přišel,na západé se jezdí daleko víc auty.Tady nemáme okruh a tisíce aut jezdí přes město.Na to ale Hřib nemá čas.Je potřeba vyhnat z radnice neschopné Piráty .
Jaké absolutní vládnutí aut? Stačí nedělat naschvály a rozhodnutí postavená na ideologii.
Opatření číslo jedna by se mělo dostat do zákonů všeobecně. U infrastrukturálních staveb a u staveb, které jsou časově limitované (například rekonstrukce školy během prázdnin) by v zákoně mělo být jasně uvedeno, že hlavním kritériem soutěže je čas, nikoliv cena. Bez toho se u rekonstrukcí/modernizací dopravních staveb nikdy nepohneme.
Ale ve všem platí zásada přiměřenosti, pokud se bude příliš tlačit na cenu, projeví se to podle rčení „práce kvapná, málo platná“ na nízké kvalitě a krátké životnosti provedených prací. A bude se opravovat pořád znova a pořád dokola, rychle, ale blbě.
S čím se pohnulo jen málo, jsou parkoviště na hlavních uzlech v okrajových částech Prahy a s tím souvisí i naprosto nesmyslné rozdělení parkování na modré zony podle administrativního členění Prahy , to je jen hon na peníze. Lidé kteří jezdí za prací mimo Prahu a nebo naopak do Prahy, tak nemohou využít možnost zaparovat na okraji a pokračovat MHD.
Kromě kapacity P+R je problém také pomalé MHD (konkrétně metro) z periferie. Auto v koloně je stejně rychlé. Bez nutnosti přestupu.
Vlaky jsou lepší varianta, ale na nich je to s parkováním úplná tragédie.
Ještě bych se ptal, čemu mají sloužit parkovací místa ve městě? Dopravní obslužnosti, nebo odstavování aut? Pokud obslužnosti, tak levné rezidenční parkování jde proti tomu. Auta čekající na víkendový výlet by při takovém konceptu měla být spíš odstavena na periferii.
Pokud někdo obecně nechce, aby do Prahy jezdili lidé z celé republiky, pak je potřeba posílit regiony – Praha nesmí být jediným centrem vzdělání, zaměstnanosti, obchodu, kultury… Lidi se nejzdí projet po Praze jen tak. Jedou nejčastěji „za penězi“ a chtějí u toho být efektivní a rychlí. Pokud nemají jezdit autem, potřebují levnější a efektivnější způsob – za mě P+R a do centra vlakem.
Přidávat pruhy???????? Zatím se jenom ubíraly…..vlastně všechny hlavní příjezdy do Prahy byly zúženy ve prospěch pruhů pro cyklisty (kterými jezdí motocyklisté) a kteří jezdí po chodnících, ve prospěch zástávek tramvaje, kde nastupuje pár lidí za den, ve prospěch odbočovacích pruhů, kterými odbočuje deset aut za dopoledne……..a to vše v kombinaci s ubohým plánováním uzavírek a rekonstrukcí…….a korunováno preferencí MHD (která je sice v pořádku), kdy tramvaj přijede do zastávky, otevře dveře a několik minut větrá vyhřáté vozy a blokuje provoz v celé křižovatce, protože má náskok oproti jízdnímu řádu…..
Kdy konečně bude Hřib odvezen ve svěrací kazajce k Chocholouškovi , jakožto nebezpečný pacient ??!!!
Souhlas !!!!
Zbožné přání nad všech 👍🏻
Bolt, Uber, Foodora atd …kolik aut denně těchto společností jezdí po Praze? Myslím si, že všechny tyto společnosti stojí především za nárustem dopravy v Praze.
Takže letos to je slabý odvar. Tak to se máte v Praze na co těšit :-)
Přesně pro šílenost parkování a dopravy jsem s rodinou před 10. lety opustili Prahu. Zlaté maloměsto. V Praze už dávno není blaze;-)
Prima den všem.
Proč Hříbeček nezmínil to záměrné rušení jízdních pruhů, kde cílem bylo právě zneprůjezdnění, aby vyhnal lidi do MHD? Zrušení možnosti jet pruhem pro autobusy mezi 10:00 – 14:00 vymyslel kdo? Opět jen uměle vytvořená horší průjezdnost viz za stadionem Slávie ulice U Vršovického hřbitova a Bohdalecká + desítky dalších míst.
Mluvíte mi z duše.
Přidám ulice Průběžná, což je hlavní svozová trasa záchranných sborů ZZS, HZS, PČR, MěP, Před rekonstrukcí měla Průběžná 2 pruhy v každém směru. Tramvajový pás byl zpevněný a umožňoval pohyb záchranných sborů v případech zácpy. Dnes jeden pruh, zúžení na přechodech místy na 2,8 m (odporuje normám i zákonu). Dnes jeden pruh a tramvajový pás nepojízdný s pražcemi a uschlou travou.
Ulice V Olšinách u metra totéž. Ze dvou pruhů v každém směru dnes jeden slouží jako parkoviště, pak nesmyslná (protože cyklisty nevyužívaná) cyklotrasa a pak jediný pruh pro všechny ostatní. Záchranářská ulička vytvořit nelze. Další tkzv. „zklidnění dopravy“ u stadionu Bohemky.
A další a další v celé Praze. Vždyť ty kolony záměrně vytváří Magistrát.
A to chtějí stavět 200 000 nových bytů. To je tak 50-100 tis. dalších aut !
A proč se stále nikdo nepozastavuje nad tím, že denně jezdí po Praze 20000 aut Uber a Bolt? Magistrát rozdává denně nové a nové průkazky řidiče taxi jako sušenky. 99 % těch žadatelů nezná Prahu , neumí pořádně řeč, většinou ani neplatí žádné daně, pojistné atd. protože jezdí pod nějakou flotilou. To samé firmy Bolt a Uber, generují miliardové tržby, ale v ČR nezaplatí vůbec nic, jelikož platí daně v jiné zemi. Jejich smluvní řidiči většinou z flotil způsobují často dopravní nehody, znečišťují ovzduší, opotřebovávaji dopravní infrastruktury, ale oni zde nezaplatí ani korunu.
V tomto máte naprostou pravdu, ale z těch řidičů u Bolt a Über je asi tak 5 – 10 % procent českých a ti se v Praze víceméně vyznají (pokud nejsou mimopražští).
Ti ostatní řidiči jsou „odněkud“, opravdu neumějí česky (!!), jezdí nesmyslně a slepě „jako ovce“ podle navigace, neznají dopravní předpisy, a takhle by se dalo pokračovat… :-(
Mimochodem, firma Bolt sídlí v Estonsku.
A pokud tam pošlete stížnost na řidiče (reklamaci), tak Vám odpovídá AI, nikoliv člověk. :-(
Ano, pražský magistrát opravdu rozdává průkazy řidiče taxi komukoliv. :-(
Mno, docela nesouhlasím, za prvé pokud jedu do centra Boltem, tak nezabírám parkovací místo, vystoupím a vozidlo jede dále. Jak víte, že neplatí daně? Jízda se platí kartou, kdy platby jsou dohledatelné na výpisu bank. To pak stačí jednoduchá kontrola od FÚ, zda platí nebo ne. Jezdím touto službou hodně, 90% řidičů se domluví česky a až nečekaně dodržují předpisy až se jako řidič divím. A při tom množství vozidel se statisticky vždy najde nějaká černá ovce, ne? A ještě poslední dotaz, odkud víte, že vozů je 20 000?
Chcete tím snad říct že Ukrajinci vykonávající práci taxikáře neplatí daně ,sociální a zdravotní ? To není možné 😯 sám dozimetr ( Vita Rakušan ) říkal jakým jsou přínosem a kolik přinášejí do rozpočtu miliard !!
Hřib úmyslně zpomalil přípravu klíčových staveb, jako je městský okruh a Radlická radiála, za jeho působení jde o roky zpoždění, zřejmě v souladu se zvrácenou doktrínou Pirátů, že je třeba silnice rušit, a ne stavět. Takže se zužuje počet pruhů – a nic dalšího se nestaví. Tedy kromě kamer na výbět pokut za rychlost.
Doufám, že v za rok v komunálních volbých zvítězí Motoristi a přinesou racionání řešení.
„Mezinárodní zkušenosti ukazují, že jen přidávat další jízdní pruhy nestačí“ – no, pokud vím, Praha téměř na všech hlavních a výpadovkách jeden pruh ubrala.
„Praha chce zasáhnout i do samotného objemu aut“ – a proto se v širším centru staví projekty, například u nádraží Smíchov, „kde bude bydlet a pracovat 10-15 tisíc lidí“, tedy počet obyvatel okresního města na ploše menší vesnice. Kudy budou přijíždět a odjíždět oni a veškeré zásobování, neví ani Pánbůh. Plné je tam i metro, tramvaje a chodníky. Snad Plzeňskou, po Palackého mostě nebo stojící Radlickou? Podobné projekty rostou v Karlíně, Libni, na Žižkově, v Bubnech atd.
Takže když na daném území zvýším počet obyvatel a dojíždějících, snížím kapacitu silnic a MHD je tam skoro na hranici kapacity (ve špičkách), je opravdu nečekané, že doprava kolabuje.
A vy tohle všechno necháte, Jak mohou obecní podniky ježíš podle čeho vůbec pracují my všichno ostatní máme různé s.r.o. Veřejní obchodní společnost akciová společnost a jiné. Jak to že tito lidé co tam pracují jsou dopředu placení NA ROZDÍL OD SOUKROÝCH NÁS VŠECH ŽIVNOSTNÍKŮ ATD. s.r.o a my všichni si tím PODNIKÁNÍM MUSÍME na sebe a pro stát vydělat oni ne. Kriste tam to a jak všechno začalo ten binec od roku 1990 si pospíšili nejvíc OBCE PLATÍME JE STAROSTY RADNÍ PRACOVNÍKY OBECNÍCH PODNIKŮ VŠECH JESOU jsou placeni a mají ještě nějaké majetky nikdo neví jak se k ním dostali my jsme měli provatizace Oni ne . Proto tím likvidují soukromé společnisti protože jsou starostové radní a magistrát placení peníze jen berou a nic NEODEVZVDÁVAJÍ JAK NEZISKOVKY jSOU TO DALŠÍ NEZISKOVKY.
Soudružko, vzpamatujte se, vaše rodná strana KSČ už dávno neexistuje a šťastné mládí komunistické budovatelky okupované ČSSR vám už nikdo nikdy nevrátí, i kdybyste se vzteky šla zakousnout a k tomu se ještě uchlastala. Hleďte aspoň na chvíli vystřízlivět a přijmout realitu naší demokratické společnosti, po 36 letech od konce vašeho milovaného komunismu je na to nejvyšší čas!
A Ty, Kudrnová, zajdi do ZŠ, aby Tě naučili psát, slovosled, sloh a češtinu celkově! Jestli jezdíš autem, tak jako píšeš, tak ani nikde nejezdi!
Co tam dělal 8 let jako primátor nebo radní za dopravu? Flákal a škodil .
A co děláte vy? Flákáte se a máte dost času snažit se škodit hloupými a nenávistnými příspěvky k problematice, které vůbec nerozumíte!
Současná doprava v Praze ani tak neukazuje, kde má svoje limity, jako ukazuje spíš to, kde má limity p. Hřib. Ne že by před jeho působením nebyly v Praze dopravní zácpy, ale co provedl tento „expert“, to opravdu zůstává rozum stát.