Sportovní oddělení Hyundai N je velmi nové, ale jeho první výtvor, kterým byl hatchback i30 N, zaznamenal úspěchy nejen u odborné, ale i u laické veřejnosti. Jde o jeden z nejlepších hot-hatchů na trhu. Jaká bude jeho další karosářská varianta Fastback jsme poprvé zjišťovali na okruhu v Sosnové.
Podobná technika, podobný recept
I když Hyundai i30 N i i30 Fastback N používají stejné pohonné ústrojí, liší se nalazením. Pětidveřový hatchback, který na trh přišel v roce 2017, je opravdu sportovní auto, ale pětidveřový liftback, jenž automobilka označuje jako Fastback, je měkčí. Hyundai to zdůvodňuje tím, že chce, aby se tato druhá karosářská varianta dala více používat každý den. Bez přímého srovnání to bohužel nedokážu posoudit.
Obě auta pohání dvoulitrový čtyřválcový motor T-GDI se 184 kW/250 koňmi, případně za příplatek ve verzi Performance dokonce s 202 kW/275 koňmi. Verze Performance ale dostává i další vylepšení jako je elektronický samosvorný diferenciál na přední nápravě, větší brzdy, výztuhy v kufru, ale také o palec větší kola (19″) s pneumatikami vyvíjenými společně s Pirelli přímo na toto auto (je na nich logo „HN“).
Další prvky už jsou ale specifické právě pro Fastback, který nabízí díky několika úpravám (například 29 dodatečným svárům) oproti běžnému i30 Fastback vyšší torzní tuhost o 6,9 %. Zajímavé jsou i hodnoty rozložení hmotnosti, které činí 59,7 % (vpředu) ku 40,3 % (vzadu). Pětidveřové i30 N má vyvážení 61,8 % : 38,2 %, přitom je Fastback na zadní nápravě těžší jen o 12 kg. Karoserie je celkově delší o 12 cm, ale zároveň je o 3 cm nižší.
Novinky, které dostane také i30 N
Inženýři vyvíjeli auto také ve vývojovém středisku na okruhu Nürburgring, konzultovali to ale přímo s techniky v Nošovicích, kteří se na vývoji také podílejí. A to včetně testování aut v běžném provozu.
Nový i30 Fastback N dostal například přepracovaný podvozek. Na přední nápravě jsou robustnější dorazy, které jsou ale zároveň o 6 mm delší a o 10 % měkčí. Tlumiče vpředu doplňuje i nová zpětná pružina a zvětšený přední stabilizátor na průměr 22,2 mm. O 5 % měkčí jsou i přední pružiny. Poslední úpravou je i zesílená zadní vzpěra.
Jak jezdí?
Teorii máme za sebou, můžeme konečně za volant. V interiéru je všechno tak, jak to známe z pětidveřového eNka. Nejdůležitější jsou tlačítka na volantu, hlavně pak to se šachovnicí, protože tím se přepíná jízdní režim „N“, díky němuž auto výrazně zostří – na podvozku, na řízení, ale i v reakcích na plynový pedál.
Výjezd z „boxů“ je prakticky rovnou na cílovou rovinku, kde zašlapávám plyn až na zem. Auto v nízké rychlosti prohrábne koly, aby během okamžiku vyrazilo masivně vpřed. Během několika okamžiků ale musím brzdit, protože se blíží ostrá levá zatáčka, navíc s pozdním apexem. Brzo! Tyhle brzdy (verze Performance má 345mm kotouče vpředu a 315mm vzadu) zpomalují auto mnohem lépe než jsem čekal. Po zatočení jemně na plyn a díky diferenciálu e-LSD cítím, jak mě kola do zatáčky vtahují. Paráda!
Zatáčka se narovnává, plynový pedál tlačím až na zem, pod plynem se prosmýkávám vytvořeným retardérem z balíků slámy, abych těsně za nimi šel opět na brzdy. A opět brzy… Následují dvě pravé zatáčky, v nichž se pod plynem i30 Fastback N opět perfektně stáčí.
O kus dál je ale poměrně náročná pasáž, která obsahuje zatáčku s rozdílným poloměrem v první a v druhé části, do které je třeba uvolnit plyn. V prvním kole ji projíždím pomaleji, abych ji načetl, ale v těch dalších už ji jedu výrazně rychleji. Zkouším v ní uvolnit plynový pedál a čekám nepříjemné odlehčení zádě, ale nic se neděje. Zadek je stabilní a jen utáhne stopu, přesně tak, jak to potřebuji.
Za touto zatáčkou je ale ještě jedna podobná náročná pasáž. V lehké pravé zatáčce je potřeba jít ostře na brzdy, protože následuje ostrá levá kolem dalšího balíku slámy. V prvních kolech zatáčím víc tak, abych brzdil s rovnýma kolama, ale pak po zkušenostech z předchozí zatáčky zkouším jet rychleji a brzdit v oblouku. Hyundai neudělá nic. Na opravdu ostrých brzdách jen zavlní zadkem, ale nikam neujede. Působivé. Naladění auta, ale i brzdového asistenta s ABS je perfektní.
Na sosnovském okruhu odjedu asi 7 kol, postupně si na auto zvykám a zrychluju. Není to tak úplně moje zásluha, ale zásluha toho, že auto funguje i při ostřejším a ostřejším tempu naprosto jistě. V nejsportovnějším „N“ režimu jsem na rovném závodním okruhu ocenil i podvozek, který se prakticky nijak výrazně nenakláněl. Jezdili jsme ale jen na druhý a třetí rychlostní stupeň.
Závěr
Bylo to sice zatím velmi krátké, ale přesto poměrně intenzivní seznámení. Hyundai i30 Fastback N je příjemně tuhé auto, které umí být opravdu rychlé, skvěle se vodí a je naprosto jisté i v situacích, kdy to nečekáte.
Jízdu navíc doplňuje povedený zvuk motoru se sytým doprovodem z dvojice koncovek výfuku v zadním nárazníku, které si čas od času odplivnou. Dělají to sice méně než dříve, ale to je způsobeno montáží filtru pevných částic.
A cena? Fastback je jen o 50 tisíc korun dražší než 5dveřová verze. Základní cena je 779 900 Kč za obyčejnou verzi, kterou byste měli ignorovat. Pokud si totiž připlatíte 20 tisíc korun za verzi Performance, dostanete úplně jiné a mnohem lepší auto!
Mimochodem tisková konference k Hyundai i30 Fastback N prozradila ještě jednu věc, která souvisí s nedávným odchodem bývalé generálního ředitele Vladimíra Vošického. Značka už není „hjondé“, ale je to opět i v České republice „hjundaj“, což jste už mohli zaslechnout i v některých reklamách v televizi i v rádiu. Konec je prý také se „sousedskými“ a podobnými reklamami…
Štítky: hyundai, Hyundai i30 Fastback, Hyundai i30 Fastback N, i30 Fastback, i30 Fastback N, okruh, první jízda, sosnová, test