Nové Audi RS 5 sází na modulární vysokovýkonný plug-in hybridní systém, ale stejně důležité jako samotný výkon je v tomto případě i to, jak se vůz chová v zatáčkách. Právě tady vstupuje do hry zcela nová rozvodovka zadní nápravy s elektromechanickým rozdělováním točivého momentu, která je součástí pohonu všech kol quattro se systémem Dynamic Torque Control.
Na papíře to zní složitě, ve skutečnosti jde o systém, který má jediný úkol: co nejrychleji a co nejpřesněji rozhodovat, kolik hnací síly dostane které zadní kolo. Výsledkem má být vyšší agilita, lepší trakce, větší stabilita a především jistější chování vozu i v situacích, kdy se jede opravdu ostře. V Audi mluví o světové novince a současně o technologii, která má být jakýmsi neviditelným dirigentem jízdní dynamiky.
Při sportovní jízdě se její přínos ukazuje nejvýrazněji. Řidič přibrzdí, stočí volant do zatáčky a krátce za apexem znovu přidá plyn. Právě v takové chvíli se nové rozdělování hnací síly mezi zadní kola ukáže v plné síle. Systém totiž dokáže reagovat během 15 milisekund, tedy zhruba desetkrát rychleji, než trvá mrknutí oka.
Nová zadní náprava mění způsob, jakým RS 5 zatáčí
Pohon všech kol quattro se systémem Dynamic Torque Control umožňuje u RS 5 poprvé elektromechanické rozdělování točivého momentu na nově vyvinuté zadní nápravě. Důležité je, že systém umí vytvářet rozdíly v točivém momentu přenášeném na jednotlivá zadní kola nezávisle na tom, jaký točivý moment právě působí v pohonném ústrojí.
To v praxi znamená, že nepracuje jen ve chvíli, kdy má řidič sešlápnutý plyn. Funguje i při uvolněném plynovém pedálu a také při brzdění. Právě tím se odlišuje od známějších mechanických řešení, která bývají v některých režimech omezenější. Audi tím míří na kombinaci maximální agility, stability a trakce, tedy na vlastnosti, které u ostrého modelu této třídy rozhodují o tom, zda auto působí přesně a čitelně, nebo nervózně a neochotně.
Jak systém funguje po technické stránce
Audi kvůli hybridnímu pohonu RS 5 vyvinulo zcela novou zadní nápravu. Elektromechanické rozdělování točivého momentu v její rozvodovce tvoří několik zásadních částí. Základem je kapalinou chlazený elektromotor s permanentními magnety, napájený soustavou 400 V. Ten slouží jako vysokonapěťový ovládací prvek a nabízí nejvyšší výkon 8 kW a maximální točivý moment 40 Nm.
Na něj navazuje mechanická planetová převodovka s regulací otáček a klasický diferenciál s nízkou svorností. Právě planetová převodovka vytváří z točivého momentu elektromotoru rozdílový moment, který se následně přenáší na kola. Tato kombinace umožňuje mimořádně rychlé a velmi přesné rozdělování hnací síly mezi zadní kola, což se nejvíc projeví při průjezdu zatáčkami.
Podstatné je, že quattro se systémem Dynamic Torque Control pracuje ve všech provozních stavech, tedy i při setrvačné jízdě a při brzdění. Nezávisí ani na aktuálním točivém momentu poháněcího ústrojí, ani na směru přenosu sil.
Až 2000 Nm mezi zadními koly
Elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu mění přenos síly na jednotlivá zadní kola skutečně velmi razantně. Během 15 milisekund dokáže flexibilně přesměrovat na levý nebo pravý hnací hřídel rozdíl až 2000 Nm.
Vysokonapěťový ovládací člen je přes čelní soukolí a planetovou převodovku pevně spojen s levým hnacím hřídelem a košem diferenciálu. Právě toto uspořádání má zajišťovat přesnou dynamiku nastavení. Když je potřeba přesunout točivý moment na pravý hnací hřídel, musí ovládací prvek uložený na levé straně vozu přenést odpovídajícím způsobem vyšší točivý moment přes koš diferenciálu.
V levotočivé zatáčce, kdy se RS 5 začne chovat přetáčivě, zvýší systém točivý moment na vnitřním kole a vůz tak stabilizuje. Pokud je naopak potřeba přenést více výkonu na vnější pravé kolo, aby se zlepšila trakce a omezila nedotáčivost, systém v rozvodovce zadní nápravy zmenší točivý moment přenášený na pravý hnací hřídel.
Co přesně dělají jednotlivé komponenty
Úloha jednotlivých částí je rozdělená poměrně jasně. Vysokonapěťový ovládací prvek vytváří dodatečný točivý moment. Planetová převodovka s regulací otáček jej následně využívá ke změnám toku hnací síly v rozvodovce zadní nápravy. Diferenciál potom podle potřeby rozdělí točivý moment přiváděný na koš diferenciálu na pravý nebo levý hnací hřídel.
Celek tedy nefunguje jako jednoduché mechanické přibrzďování kola nebo jako obyčejné přeposílání výkonu mezi nápravami. Zadní náprava si aktivně pracuje s rozdělením hnací síly mezi obě kola a ovlivňuje tím samotné chování auta v zatáčce.
Cílem je neutralita i větší kontrola na limitu
Audi u tohoto systému neřeší jen rychlost nebo trakci při akceleraci. Elektromechanické variabilní rozdělování točivého momentu mezi zadní kola má zasahovat jak do bezpečnosti jízdy, tak do jízdních výkonů. V zatáčkách pomáhá přesouvat točivý moment na kolo s větším potenciálem adheze, a tím lépe využít schopnosti vozu.
Současně systém cíleně používá rozdíl točivého momentu mezi pravým a levým kolem k tomu, aby ovlivnil jízdní vlastnosti tak, aby se vůz nechoval ani nedotáčivě, ani přetáčivě. O charakteru auta přitom rozhoduje i zvolený režim Audi drive select. Rozsah nastavení podle automobilky sahá od neutrálního a vyváženého chování až po mimořádně agilní projev s důrazem na pohon zadních kol.
Velmi důležitou roli hrají i přechodové fáze. Právě tehdy systém ovlivňuje otáčení vozu kolem svislé osy tak, aby řidič mohl RS 5 řídit lehce a přesně. Pokud se auto dostane mimo stabilní oblast, systém zpomalí rychlost, s níž se vůz natáčí do zatáčky. Řidič pak má víc času obnovit stabilitu vlastním zásahem, tedy řízením, brzdami nebo plynem.
Co za volantem skutečně ucítíte
Z pohledu řidiče má RS 5 reagovat téměř okamžitě a s vysokou přesností. Auto má plnit povely bez zbytečné prodlevy a nabídnout předvídatelnější chování i ve chvíli, kdy se jede na samotné hranici přilnavosti. To je ostatně jeden z hlavních slibů celé soustavy.
Audi tvrdí, že řidič má díky tomuto řešení po celou dobu maximální kontrolu nad pohybem vozu. Elektromechanický systém variabilního rozdělování točivého momentu má zvyšovat kontrolu, zlepšovat ovladatelnost a ve výsledku přinášet i větší radost z jízdy. Důležité je také to, že řidič má mít dost času reagovat na pohyb vozidla, což je u rychlého a výkonného auta klíčové.
Všechno řídí centrální vysokovýkonný počítač
Za tím vším nestojí jen mechanika, ale i výpočetní technika. Centrální řídicí jednotkou pro pohon a podvozek je vysokovýkonný počítač HCP1, tedy High-Performance Computing Platform. Ten má na starosti všechny příslušné funkce včetně elektromechanického systému variabilního rozdělování točivého momentu v rozvodovce zadní nápravy.
Počítač porovnává stav vozidla s daty o okolí a zároveň tato data dává do souvislosti s tím, co právě dělá řidič. Typickým příkladem je otočení volantem při nájezdu do zatáčky. Systém navíc interpretuje i samotné pohyby volantu a předvídá řidičův záměr. Rychlé kontra při přetáčivém smyku tedy vyhodnotí jinak než rychlé zatočení při nájezdu do zatáčky. Přenos pohybů volantu na kola má být velmi bezprostřední a nefiltrovaný.
V čem jde dál než dosavadní Torque Splitter
Audi přímo srovnává novinku se systémem Torque Splitter, který je založený na činnosti spojek. Ten dokáže plně rozdělovat točivý moment pouze ve chvíli, kdy je sešlápnutý plynový pedál. U nového elektromechanického systému je variabilní rozdělování točivého momentu možné díky pevnému propojení i tehdy, když řidič plyn uvolní.
Právě v tom spočívá jeden z největších rozdílů. Rozdělování točivého momentu tu totiž probíhá nezávisle na samotném přenosu hnací síly. Výsledek má být patrný ve všech situacích, nejen při akceleraci, ale i při brzdění nebo při setrvačné jízdě.
Jak spolupracuje se zbytkem podvozku
Samotná zadní náprava v RS 5 nepracuje izolovaně. Elektromechanické rozdělování točivého momentu je uložené vzadu, zatímco elektronická uzávěrka diferenciálu EDS a systém BTV, tedy Brake Torque Vectoring, podporují téměř výhradně přední nápravu. EDS vytváří svorný účinek pomocí brzd a tím zvyšuje schopnost přední nápravy přenášet hnací sílu na vozovku.
Audi zároveň uvádí, že elektromechanické rozdělování točivého momentu v rozvodovce zadní nápravy je velmi precizně sladěno i s dvouventilovými tlumiči modelu RS 5. Týká se to například situace, kdy se má vůz po rychlé jízdě po rovině ochotně natočit do zatáčky. Právě tady mají být reakce celého auta mimořádně rychlé.
RS 5 má být rychlé, čitelné a přístupnější
Celá nová soustava má podle Audi ještě víc zvýraznit jízdní dynamiku modelu RS 5 a současně posílit jeho emocionalitu. Významnou roli hraje i možnost nastavení přes jednotlivé režimy drive select, díky nimž si každý řidič může najít charakteristiku, která mu sedne.
Podstatné ale je, že RS 5 nemá být jen efektnější, ale i přístupnější. Audi tvrdí, že vůz lze v každém jízdním režimu řídit téměř bez námahy, jeho chování je předvídatelné a ovládání intuitivní. U auta této kategorie je to možná ještě důležitější než samotná hodnota výkonu. Nejsilnější dojem totiž často nevytváří to, jak rychle auto jede po rovině, ale jak přesně, čitelně a sebejistě působí ve chvíli, kdy se silnice začne kroutit.
Zdroj: Audi
🚗 Nové autopojištění za 2 minuty
Vyplňte pár údajů a hned uvidíte nejvýhodnější nabídky na trhu.
⚡ Spočítat pojištěníBez registrace • Okamžitý výsledek