Nafta zůstává pro nákladní dopravu zásadním palivem a na tom se v nejbližších letech pravděpodobně mnoho nezmění. Dopravní společnosti sice hledají způsoby, jak omezit závislost na fosilních palivech, žádná z dostupných alternativ ale zatím nedokáže naftu jednoduše nahradit. Širší využívání obnovitelného paliva HVO100 naráží na omezenou dostupnost surovin, elektrickým kamionům chybí dostatečná dobíjecí infrastruktura a vodíkový pohon se zatím prosazuje jen velmi pomalu. Dopravci navíc musejí počítat s kolísáním cen pohonných hmot a další nejistotu přinese evropský systém emisních povolenek.
Zatímco mezi osobními automobily elektromobilita postupně získává větší prostor, v nákladní dopravě je přechod na alternativní pohony podstatně složitější. Nafta stále zajišťuje provoz převážné většiny nákladních vozidel. Její význam pro českou ekonomiku dokládají také aktuální údaje o spotřebě pohonných hmot.
V prvním pololetí roku 2026 se v České republice spotřebovalo celkem 4,453 miliardy litrů automobilového benzinu a motorové nafty. Ve srovnání se stejným obdobím předchozího roku to představuje nárůst o 3 %. Samotná spotřeba nafty dosáhla 3,236 miliardy litrů, což znamená meziroční zvýšení o 2 %. Nafta tak představovala přibližně 73 % celkové spotřeby těchto dvou pohonných hmot.
Na naftě přitom není závislá pouze kamionová doprava. Významnou roli hraje také ve stavebnictví, zemědělství, průmyslu, veřejné dopravě nebo armádě. Václav Loula z České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu (ČAPPO) navíc upozorňuje, že Česká republika musí značnou část motorové nafty dovážet. Za prvních sedm měsíců letošního roku podle jeho vyjádření pokryl dovoz 42,6 % tuzemské spotřeby nafty.
Situaci komplikuje také napjatý trh s ropnými produkty. Výrobní kapacity rafinerií jsou výrazně vytížené, spotřeba nafty roste a její dostupnost ovlivňují také výpadky dodávek a nízké zásoby. Výsledkem jsou vysoké ceny, které dopravním společnostem komplikují plánování nákladů. Česká vláda proto prodloužila až do konce listopadu regulaci maximálních cen pohonných hmot a současně zachovala sníženou spotřební daň z motorové nafty. Ani tato opatření ale neznamenají, že se ceny na čerpacích stanicích nemohou měnit. Ostatně také vývoj cen nafty v posledních týdnech ukazuje, že výraznější výkyvy nejsou ničím výjimečným.
Další komplikací bude zavedení nového evropského systému emisních povolenek ETS2. Jeho plné spuštění se plánuje na rok 2028 a vztahovat se bude mimo jiné na paliva používaná v silniční dopravě. Povinnost nakupovat a odevzdávat emisní povolenky se přitom bude týkat dodavatelů paliv, nikoliv přímo jednotlivých řidičů nebo dopravců. Náklady spojené s povolenkami se však mohou promítnout do konečných cen pohonných hmot.
Evropská unie sice 9. října 2026 schválila úpravu rezervy tržní stability, která má omezovat výrazné cenové výkyvy povolenek, nejistota ohledně budoucích nákladů tím nezmizela. Martin Felix ze sdružení ČESMAD upozorňuje, že dopravci budou muset řešit nejen samotné zdražení nafty, ale také obtížnější plánování výdajů a sjednávání dlouhodobých smluv. Důležitá bude rovněž jejich schopnost promítnout vyšší náklady do cen přepravních služeb.
Evropské silnice jsou pod stále větším tlakem. Kamionů přibývá, ale až pětina z nich jezdí prázdná
HVO100 může pomoci, ale jeho výrobu omezuje dostupnost surovin
Jednou z možností, jak snížit závislost na fosilní naftě, je obnovitelné palivo HVO100. Vyrábí se z olejů a tuků procesem hydrogenace, tedy jejich zpracováním za pomoci vodíku. K jeho výrobě lze využívat například použité kuchyňské oleje, rostlinné oleje nebo živočišné tuky. Výhodou je možnost používat jej v naftových motorech, pro které výrobce toto palivo schválil. U některých automobilů na tuto možnost upozorňuje také označení XTL u plnicího hrdla palivové nádrže.
HVO100 má ovšem jednu zásadní slabinu. Množství vhodných surovin není neomezené a s rostoucím zájmem o obnovitelná paliva se může jejich dostupnost dále zhoršovat. Jiří Chlup, ředitel vnitrostátních přeprav společnosti Raben Logistics Czech & Slovakia, proto považuje HVO100 především za přechodné řešení.
O stejné suroviny totiž začíná stále výrazněji soupeřit také letectví. Evropská pravidla ReFuelEU Aviation od roku 2025 vyžadují minimálně dvouprocentní podíl udržitelných leteckých paliv SAF. Do roku 2030 má tento podíl vzrůst na 6 %. Část těchto paliv se přitom vyrábí ze stejných olejů a tuků, které se používají při výrobě HVO100.
Rostoucí poptávka leteckého průmyslu tak může dostupnost surovin pro silniční dopravu dále omezovat. Chlup upozorňuje také na kolísání cen HVO100. Náklady na toto palivo jsou podle něj podobně nepředvídatelné jako u běžné nafty a do budoucna očekává ještě větší cenovou nejistotu.
Jednoznačné řešení zatím nepředstavují ani další alternativní paliva. Například nákladní automobily využívající bio-LNG mohou být za určitých podmínek ekonomicky výhodné, jejich provoz se však podle sdružení ČESMAD nevyplatí vždy. Také ceny alternativních paliv totiž výrazně kolísají.
Elektrických kamionů přibývá, ale jejich rozšíření brzdí nedostatek nabíječek
Vedle obnovitelných paliv se stále více pozornosti soustředí na elektrický pohon. Elektrických nákladních vozidel na evropských silnicích postupně přibývá, jejich podíl na trhu je však zatím poměrně malý.
V roce 2025 představovaly elektrické a plug-in hybridní nákladní automobily s hmotností nad 3,5 tuny pouze 4,2 % nových registrací v Evropské unii. Aktuálnější statistiky evropského sdružení výrobců automobilů ACEA ukazují další růst. Za první tři čtvrtletí roku 2026 jejich podíl dosáhl 5,3 %. Naftové nákladní automobily však ve stejném období stále představovaly 91,7 % všech nově registrovaných nákladních vozidel.
Elektrické kamiony už přitom nejsou pouze záležitostí zkušebních projektů. Například společnost Raben Logistics využívá čtyři elektrická nákladní vozidla v místní dopravě v Polsku a další nasazuje na 14 vybraných dálkových trasách v Německu. V České republice jejich využití zatím testuje. Možnosti elektrického pohonu v těžké nákladní dopravě ukazuje také provoz elektrického kamionu MAN přes Brennerský průsmyk.
Kamion ještě jede a inspektoři už vědí, že může být problém. Nová technika čte tachograf na dálku
Pro výraznější rozšíření elektrických nákladních automobilů je ovšem nezbytná dostatečná síť dobíjecích stanic. Ta zatím v České republice není dostatečně rozvinutá. Společnost Raben ve svých podkladech uvádí, že je v tuzemsku k dispozici pouze 14 veřejných dobíjecích bodů vhodných pro nákladní vozidla.
Rozšiřování infrastruktury přitom komplikuje vzájemná závislost provozovatelů dobíjecích stanic a dopravních společností. Provozovatelé potřebují mít dostatečnou poptávku, aby se jim investice vyplatily. Dopravci zase při rozhodování o nákupu elektrických kamionů potřebují jistotu, že budou mít kde nabíjet.
Na tuto situaci upozorňuje také František Jemelka, tiskový mluvčí Ministerstva dopravy. Podle něj zatím provozovatelé dobíjecích stanic nemají dostatečnou motivaci budovat potřebnou vysokovýkonnou infrastrukturu, a to ani přes dostupné dotace. Tempo její výstavby tak bude do značné míry záviset na zájmu dopravců o samotná elektrická vozidla.
Ministerstvo dopravy přitom 29. října 2026 vyhlásilo novou dotační výzvu zaměřenou právě na rozvoj rychlodobíjecí infrastruktury pro nákladní automobily. V rámci Operačního programu Doprava je na podporu těchto projektů vyčleněno 650 milionů korun z evropských prostředků. Dotace může pokrýt až 80 % způsobilých výdajů projektu. Žádosti bude možné podávat od 16. listopadu 2026 a příjem má skončit 29. ledna 2027 ve 14 hodin.
Vedle elektrického pohonu se diskutuje také o vodíku. Jeho využití v nákladní dopravě je však zatím podstatně méně rozšířené a komplikují jej zejména vysoké náklady a nedostatečná infrastruktura. Vodíkové kamiony přesto nejsou pouze prototypy. Hyundai například v únoru letošního roku oznámil, že v pěti evropských zemích již provozuje 165 nákladních vozidel Hyundai XCIENT Fuel Cell.
Širší využívání alternativních pohonů tak naráží na několik překážek současně. Dopravci potřebují vozidla s přijatelnými pořizovacími a provozními náklady, dostatečnou infrastrukturu a možnost dlouhodobě plánovat výdaje. U obnovitelných paliv navíc musejí počítat s omezenou dostupností surovin. Nafta proto zatím zůstává základním palivem nákladní dopravy a její výraznější nahrazení bude záviset na tom, jak rychle se podaří tyto překážky překonat.
Zdroj: ceskarepublika.raben-group.com, feedit.cz, cappo.cz
Štítky: HVO100, nafta, nákladní doprava