Škoda Auto si připomíná 130 let své existence. Nedílnou součástí historie značky jsou i sportovní úspěchy. Dříve jich dosahovala třeba Škoda 130 RS, dnes je to Fabia RS Rally2. Co mají tyto soutěžní speciály společného a v čem se naopak projevuje 50 let, které je od sebe dělí?
Pochopit vývojový skok nám pomohli i piloti obou speciálů. Škodu 130 RS zná jako své boty legendární norský jezdec John Haugland, který pro Škodu závodil čtvrt století a má pod kůží zaryté soutěžní speciály od Octavie Touring Sport ze 60. let až po Favorit.
„Dříve jsme měli s řízením hodně práce. Je to fyzicky vyčerpávající zážitek, protože oproti moderním vozům máte delší převod řízení bez posilovače a musíte řadit hezky postaru, se spojkou. Navíc, s motorem a převodovkou uloženými vzadu, má auto při vyšší nájezdové rychlosti do zatáčky tendence k přetáčivému smyku, takže s tím musíte pracovat,“ vzpomíná 78letý John Haugland na závodění se Škodou 130 RS.
Ve voze mladším o 50 let Škoda Fabia RS Rally2 používá pilot spojku pouze na rozjezdy, jinak má k dispozici moderní sekvenční převodovku, která je pro změnu rychlostních stupňů v současnosti tím nejrychlejším řešením. U obou soutěžních speciálů je vidět silný důraz na bezpečnost, ale 50 let vývoje je na míře bezpečnosti moderního speciálu samozřejmě znát.
Škoda 130 RS disponuje jen velmi jednoduchým bezpečnostním rámem reflektujícím pravidla poloviny 70. let. Fabia RS Rally2 má rám výrazně robustnější, je vyrobený z 35,8 metru trubek z vysokopevnostní oceli. Při bočním nárazu pak posádku chrání šest vrstev uhlíkových kompozitů a kevlaru spolu s pěnovými prvky absorbujícími energii. Skořepinová sedadla drží těla posádky bezpečně sevřená a omezují tak volný pohyb těla. To je důležité nejen z pohledu bezpečnosti, ale k jezdci i spolujezdci tak proudí více informací o práci auta, podvozku a míře přilnavosti pneumatik.
Pro případ požáru má Škoda 130 RS na palubě hasicí přístroj. Její současná nástupkyně Fabia RS Rally2 má ke dvěma ručním hasicím přístrojům ještě automatický hasicí systém s tryskami v kokpitu a motorovém prostoru.
„Za 50 let ušla soutěžní auta obrovský kus cesty hlavně v rychlosti a snadnosti ovládání. Při vývoji vozu Fabia RS Rally2 jsme hodně dbali na to, aby byl vůz především snadný na ovládání, celkově předvídatelný a snadno přizpůsobitelný různým povrchům a jezdeckým stylům. To se povedlo,“ popisuje Andreas Mikkelsen, mistr světa WRC2 z let 2021 a 2023, a dodává: „S RS Rally2 je relativně snadné jet rychle při jakýchkoliv podmínkách a na různých druzích povrchů. Svou rychlost potvrdila ziskem světového titulu hned v první sezóně v mistrovství světa. Je to rychlé a přesné auto s velmi silným motorem, a to na ní mám moc rád.“
Asi nejvíce je posun vidět v samotné koncepci pohonu. V počátku éry Škody 130 RS se i v těch nejvyšších kategoriích vyhrávalo ještě pouze s pohonem zadních kol. Ten byl ale časem nahrazen pohonem všech kol, který zajišťoval především na šotolinových a ledových tratích větší trakci a kontrolu nad vozem. Škoda používá u soutěžních speciálů pohon všech kol od Octavie WRC a drží se ho dodnes.
Dalším velkým rozdílem mezi oběma speciály je umístění motoru. Škoda 130 RS měla svůj 1,3litrový čtyřválec umístěný vzadu podélně, což byl pro Škodu tehdy standard již od modelu 1000 MB z roku 1964. Moderní Fabia RS Rally2 má motor umístěný vpředu napříč, což je až na výjimky zase dnešní standard. Jedná se o čtyřválec o objemu 1,6 litru, kterému k výkonu kolem 290 koní pomáhá mimo jiné přeplňování turbodmychadlem a je schopný spalovat udržitelné palivo bez ropných složek.
Dalším místem, kde si naplno uvědomíte rozdíl 50 let vývoje, je kokpit. Při pohledu do interiéru vozu Škoda 130 RS poznáte řadu sériových komponentů, které byly využity i u běžných silničních aut. Stejné jsou pedály, kulisa řazení, podobná je palubní deska i řada přístrojů na ní. Zajímavé je, že ze sériového vozu vychází i pozice za volantem daná stejným sloupkem řízení – a ta z dnešního pohledu rozhodně není ideální.
Oproti tomu kokpit vozu Fabia RS Rally2 je výrazně více orientovaný na výkon. Prakticky všechny díly jsou vyrobené na míru soutěžnímu použití. Pedálová skupina je zcela odlišná a umístěná výše, sedačky jsou naopak kvůli těžišti umístěné co nejníže a pozice volantu je uzpůsobena tak, aby byl v ideálním sklonu. Vše je podřízeno maximální koncentraci posádky na rychlost a ovladatelnost vozu bez kompromisů. Za posledních 50 let se zkrátka k vývoji soutěžního vozu přistupuje daleko komplexněji s péčí o každý myslitelný detail, který ušetří cenné desetiny sekund a zároveň zvyšuje bezpečnost.