Elektromobily už dávno ukázaly, že umí být brutálně rychlé. Jenže rychlost sama o sobě neřeší všechno. Mnoha řidičům u nich chybí mechanický pocit, práce s autem a drobné rituály, které u sportovních aut dlouhé roky vytvářely část zážitku. Hyundai na tom pracuje už delší dobu a nový patent ukazuje, že by mohl jít ještě dál než dosud.
Nejde o návrat klasické manuální převodovky v obvyklém smyslu. Nové řešení nestaví na táhlech, lankách ani mechanickém propojení s převodovkou. Jde o elektronický systém řazení typu shift-by-wire, který má řidiči nabídnout pocit manuálu, ale fakticky funguje přes senzory, řídicí jednotku, solenoidy a elektronické signály.
Patent nese název „Electronic shift operation apparatus“ a je vedený na Hyundai Motor Company a Kia Corporation. Jeho podstata je poměrně odvážná. Jedna řadicí páka by mohla fungovat jako běžný volič automatu, jako sekvenční řazení a zároveň jako simulovaný manuál s klasickou kulisou, šesti rychlostmi, zpátečkou a spojkovým pedálem.
Řadicí páka bez převodovky, ale s kulisou jako ve starém sportovním autě
Na první pohled to zní jako automobilové divadlo. Ve skutečnosti jde ale o promyšlený pokus, jak do digitálního auta vrátit fyzický ovládací prvek, který řidič dobře zná. Patent počítá s tím, že se pohyb páky mění podle zvoleného režimu.
V automatickém režimu se páka chová jednodušeji. Systém pracuje s polohami pro jízdu vpřed, zpátečku, neutrál a manuální sekvenční volbu, tedy plus a minus. Dráha páky je v tomto režimu kratší a omezenější, aby ovládání odpovídalo logice moderního automatu.
Po přepnutí do manuálního režimu se ale celý mechanismus otevře do širší kulisy. Páka se může pohybovat mezi polohami pro první a druhý stupeň, třetí a čtvrtý stupeň, pátý a šestý stupeň a zpátečku. Středová poloha zároveň funguje jako neutrál, podobně jako u klasické manuální převodovky.
Důležité je, že auto pod tím vším nemusí mít skutečnou manuální převodovku. Poloha řadicí páky se snímá elektronicky, signál putuje do řídicí jednotky a ta teprve rozhoduje, co se s pohonem stane. U elektromobilu by to znamenalo práci se softwarem, točivým momentem a simulovanými převody. U hybridu nebo auta se spalovacím motorem by systém mohl elektronicky ovládat převodovku bez klasického mechanického propojení s řadicí pákou.
Spojkový pedál by měl hlavně hlídat správný rituál
Nejzajímavější částí celého řešení je spojka. Patent počítá s tím, že v manuálním režimu musí řidič spojkový pedál použít, aby systém dovolil přesun řadicí páky do cílové polohy. Pokud spojka sešlápnutá není, elektronika pohyb omezí a nedovolí vydat pokyn k přeřazení.
Neznamená to ale, že by spojka ovládala skutečný spojkový kotouč jako u mechanického manuálu. Její funkce je elektronická. Pedál se stává součástí simulovaného procesu, který má donutit řidiče dělat stejný úkon jako ve skutečném autě s manuálem. Není to jen páčka na hraní. Systém má rozpoznávat, zda řidič opravdu provedl správný postup, a podle toho povolit nebo zablokovat další krok.
Hyundai v patentu řeší i samotný pocit v ruce. Mechanismus využívá vodicí dráhy, západky, pružiny, solenoidy, magnet a snímače na plošném spoji. Cílem není pouze poznat, kam řidič pákou pohnul, ale také vytvořit odpor, kratší nebo delší chod a jasně odlišit automatický režim od manuálního.
IONIQ 5 N ukázal, že umělé řazení nemusí být jen trik
Hyundai už dnes nabízí systém, který se vydal podobným směrem. Hyundai IONIQ 5 N používá funkci N e-shift, která napodobuje osmistupňovou dvouspojkovou převodovku známou ze spalovacích modelů divize N. Nejde jen o zvuk. Auto mění odezvu elektromotorů, pracuje s točivým momentem a simuluje i charakteristické trhnutí při přeřazení.
Ford si patentoval falešnou manuální převodovku. Chce řidiče některých svých aut vrátit do hry
Nový patent by tento princip posunul z pádel pod volantem nebo softwarové logiky do fyzického ovládání. Řidič by už jen nemačkal pádla a neposlouchal umělý zvuk. Měl by před sebou páku, kulisu a spojkový pedál. Auto by se pořád pohybovalo díky elektronice, ale ruce a nohy by dostaly podobný úkol jako ve sportovním autě se skutečným manuálem.
Tady se ukazuje, proč automobilky podobná řešení vůbec zkoušejí. Elektromotor technicky nepotřebuje klasickou vícestupňovou převodovku. Jenže sportovní auta nejsou jen technická tabulka. Část zážitku vzniká tím, že řidič musí s autem pracovat, trefit správný okamžik, zvolit převod a cítit zpětnou vazbu. Hyundai se snaží tuto vrstvu zachovat i ve světě, kde je mechanika nahrazována elektronikou.
Sériová výroba zatím jistá není
Patent sám o sobě neznamená, že se taková řadicí páka brzy objeví v prodeji. Automobilky si chrání mnoho nápadů a jen část z nich se dostane do sériových aut. Přesto je tento návrh zajímavý tím, jak detailně popisuje samotnou mechaniku ovladače, různé dráhy páky, funkci spojky i rozdílný chod v automatickém a manuálním režimu.
Největší smysl by takové řešení dávalo u sportovních modelů Hyundai N, případně u technicky příbuzných vozů Kia. Mohlo by navázat na IONIQ 5 N a jeho N e-shift, ale patent není výslovně omezený pouze na elektromobily. Právě proto může být důležitý i pro hybridy nebo auta se spalovacím motorem, kde by elektronická páka dokázala spojit pohodlí automatu s pocitem klasického manuálu.
Zda řidiči podobnou techniku přijmou, bude záležet na provedení. Falešné řazení může působit lacině, pokud je špatně naladěné. Když ale auto dokáže přesvědčivě propojit pohyb páky, odpor v kulise, práci se spojkovým pedálem, zvuk a reakce pohonu, může z toho vzniknout jeden z mála způsobů, jak zachovat řidičský rituál i v době, kdy skutečný manuál z nových aut rychle mizí.
Zdroj: motor1.com, autoblog.com, patents.justia.com