Když se řekne Wartburg 353, většině lidí okamžitě naskočí štiplavý kouř z výfuku, specifický zvuk dvoutaktu a obraz východoněmeckého auta, které přežilo svou dobu o dobrých pár desetiletí. Jenže právě v tom je jeho příběh zajímavější, než se dnes často připouští. Když se totiž tenhle model 1. července 1966 rozjel do sériové výroby a předtím se ukázal na lipském veletrhu, nešlo o žádný automobilový výsměch. Naopak. Ve východním bloku patřil k tomu lepšímu, co si bylo možné pořídit, a tehdy ještě snesl i mezinárodní srovnání.
To je na celém příběhu Wartburgu 353 možná nejpůsobivější. Dnes se na něj díváme optikou osmdesátých let, tedy jako na beznadějně zastaralý vůz, který pořád držel při životě litrový dvoutaktní tříválec. Jenže v polovině šedesátých let působil jinak. Měl moderněji střiženou karoserii, přední náhon, slušnou prostornost a na svou dobu i velmi poctivě využitý interiér. Dobové materiály zdůrazňovaly, že jde o vůz vyšší úrovně, a nebyla to úplně prázdná slova. Sedan měřil 4 220 mm, kombi Tourist dokonce 4 380 mm, přičemž už základní sedan nabízel zavazadlový prostor o objemu 525 litrů.
Auto, které mohlo být mnohem lepší
Největší slabina Wartburgu 353 přitom nebyla v tom, že by konstruktéři v Eisenachu neuměli postavit lepší auto. Problém byl jinde. Už nástupce typu 311 měl původně dostat modernější techniku včetně čtyřtaktního motoru. Ve hře byl například vzduchem chlazený čtyřválcový boxer o objemu 1,1 litru a výkonu 33 kW, který měl zachovat přední náhon i tradiční uspořádání vozu. Jenže do vývoje zasáhla politika. V roce 1961 přišel příkaz pokračovat ve zdokonalování dvoutaktů a ambicióznější řešení dostala stopku. I proto byl Wartburg 353 ve výsledku spíš velkou modernizací staršího typu 311 než skutečně novým začátkem.
Podobný osud pak potkával i další nápady. Jeden z dochovaných prototypů byl dokonce kritizován za to, že působí „příliš americky“. Jindy politické vedení smetlo ze stolu vývoj čtyřdobých motorů, a to i ve chvíli, kdy už se v Eisenachu pracovalo na odvážnějších projektech. Zastaven byl nejen další čtyřválec, ale i jiné vývojové odbočky, včetně karosářského projektu s označením 355 nebo raritního typu 400. Wartburg tak zůstal uvězněný mezi tím, co jeho konstruktéři chtěli, a tím, co režim dovolil.
Prostoru měl dost, pokroku málo
Na samotném autě to bylo vidět od první chvíle. Wartburg 353 nabídl pohodlný a prostorný interiér, který se stal jedním z hlavních důvodů jeho obliby. V roce 1967 dorazila plně synchronizovaná převodovka a o rok později se přidal Tourist, tedy kombi, které dovedlo praktičnost celého konceptu ještě dál. Po sklopení zadních opěradel bylo možné využít téměř dva tisíce litrů prostoru pro náklad, užitečná hmotnost vzrostla na 450 kg a Tourist si rychle získal pověst mimořádně schopného rodinného i pracovního auta. Jenže právě tahle verze byla zároveň vzácná. Podle dostupných údajů tvořila jen asi 15 procent produkce řady 353.
Pod kapotou přitom pořád zůstával známý litrový dvoutaktní tříválec. Zpočátku nabízel 45 koní, později 50 koní, a i když měl své příznivce pro jednoduchost a levný provoz, právě on se stal pro celý model osudovým stigmatem. Kouř, hluk a zastaralá technika zakryly všechno, co bylo na autě objektivně dobré. I proto se dnes tak snadno zapomíná, že ve své době šlo o poměrně prostorný a na poměry východního bloku vlastně dost ambiciózní vůz.
Čekalo se roky, jenže továrna stála na místě
Wartburg 353 měl ještě jednu zvláštní vlastnost. Byl žádaný, ale běžný člověk se k němu často dostával jen velmi těžko. Na vůz se čekalo dlouhé roky, někdy i více než deset let, případně bylo potřeba mít správné známosti. Část produkce mířila na export, další vozy si rozebíral stát a různé složky režimu. Dokonce i Tourist, který si lidé oblíbili pro praktičnost, zůstával spíš nedostatkovým zbožím než běžně dostupným autem. Právě v tom se ukazovala celá absurdita východoněmeckého hospodářství. Auto, o které byl zájem, se vyrábělo dlouho, ale téměř bez skutečného vývoje.
Šéf muzea v Eisenachu Matthias Doht to vystihl přesně. Když šel Wartburg 353 v roce 1966 do sériové výroby, byl to moderní vůz, který ještě snesl mezinárodní srovnání. Tragédie podle něj spočívala v tom, že rok 1966 nakonec přinesl také poslední skutečně nový produkt z Eisenachu a toto auto se pak vyrábělo dalších 22 let. O investicích se přitom nerozhodovalo v továrně, ale v politbyru, které mělo úplně jiné priority než modernizaci automobilové výroby.
Modernizace přišla, ale nestačila
V březnu 1975 dorazilo provedení 353W, kde písmeno W znamenalo „weiterentwicklung“, tedy další vývoj. Jenže nešlo o převrat. Auto dostalo bezpečnostní sloupek řízení, dvouokruhové brzdy s předními kotouči československé výroby, alternátor místo dynama a později i halogenové světlomety. V dalších letech přišly nové sedačky, změny v interiéru, upravené detaily karoserie nebo úspornější karburátor Jikov. To všechno pomáhalo držet vůz při životě, ale nic z toho neřešilo podstatu problému. Technický základ zůstával stejný.
Přesto se Wartburg vyráběl dál ve velkých počtech. Muzeum v Eisenachu uvádí, že 1. října 1985 sjel z linky miliontý Wartburg 353/353W. Další zdroj pak hovoří o tom, že samotných vozů řady 353 a 353W vzniklo 1 225 190 kusů. To není malá epizoda, ale dlouhá a důležitá kapitola evropské automobilové historie. Jenže byla to i kapitola čím dál bolestnější, protože svět kolem se měnil rychleji než Eisenach.
Pomoc od Volkswagenu přišla příliš pozdě
Když už bylo jasné, že dvoutakt dál neobstojí, přišla dohoda o licenčních motorech koncernu Volkswagen. Po letech proseb a odkladů se Wartburg 1.3 dostal do výroby 12. října 1988. Nový čtyřtakt byl tišší a kultivovanější, řadicí páka se přesunula mezi přední sedadla a auto dostalo i viditelné úpravy karoserie. Jenže to už bylo pozdě. Šlo pořád o vůz, který konstrukčně vycházel z auta představeného v roce 1966. Po pádu Berlínské zdi 9. listopadu 1989 a následném otevření trhu už Wartburg neměl šanci. Výroba skončila 10. dubna 1991.
Právě proto se na Wartburg 353 nehodí dívat jen jako na kouřící kuriozitu z minulého režimu. Byl to vůz, který začínal s velkými ambicemi a v roce 1966 opravdu nepůsobil jako chudý příbuzný. Prostor, praktičnost i tehdejší technické řešení z něj dělaly silného hráče v podmínkách východního bloku. Nakonec ho ale nepoložila samotná základní myšlenka auta. Zlomilo ho dvacet let odkládaného vývoje, politické zásahy a systém, který uměl vyrábět, ale už nedokázal včas změnit směr.
Zdroj: auto.pravda.sk, zpravy.aktualne.cz, autobible.euro.cz, irozhlas.cz, garaz.cz
🚗 Nové autopojištění za 2 minuty
Vyplňte pár údajů a hned uvidíte nejvýhodnější nabídky na trhu.
⚡ Spočítat pojištěníBez registrace • Okamžitý výsledek
Po plyšáku jsme jeli s partou v pěti do Dolomitů. Chleba narvanej i pod sedačkami, italští celníci raději odvrátili zrak a mávli ať rychle zmizíme. V serpentinách se za námi vždycky vytvořil pěknej štrůdl, cestou z kopce to po pár kilometrech přestalo brzdit, takže hodinu počkat, až brzdy vychladnou. Doma jsem následně zjistil, že gumy byly sedřené od blatníků, jak se zatížené auto v zatáčkách naklánělo. Ale přežili jsme a dodnes vzpomínám.
Tourist byl skoro jediný a určitě nejpraktičtější kombík té doby. 35 čtverečních metrů obkladaček v kufru a 40 km za mnou se zadkem na silnici, to byl životní výkon.
Svatá to pravda. To snad ani nebyl kombík, ale malý „náklaďák“. 😀
Měl jsem 311 i Tourist, pohodlné a pěkné oba dva modely. Až na ten čmoud…