Praha chystá nejtvrdší zásah do dopravy za poslední roky. Náměstek Hřib zveřejnil plán

Listopad v pražských ulicích znovu ukazuje, kde má městská doprava své limity. Počet aut roste, uzavírek přibývá a kolony se už dávno netýkají jen klíčových tahů, ale i běžných cest do práce nebo do školy. A to nejen ve špičce, ale prakticky po celý den. Podle náměstka primátora pro dopravu Zdeňka Hřiba nejde o jednorázový výkyv, ale o součet dlouhodobě zanedbané údržby, složitých stavebních projektů, rychle přibývajících vozidel a také nedostatečných pravomocí města při koordinaci uzavírek.

Hřib připomíná, že v mezinárodním srovnání si Praha stále vede relativně dobře a v průjezdnosti pro auta patří k lepšímu evropskému průměru. To podle něj ale neznamená, že jsou problémy marginální. Kolony zdržují statisíce lidí, zatěžují ovzduší a jsou jedním z hlavních témat, které občané městu vytýkají. Magistrát proto připravil soubor kroků, které mají dopravní situaci postupně zlepšit, a které nyní míří na jednání Zastupitelstva hlavního města.

Co dnes Prahu brzdí

Současná dopravní zátěž se v Praze koncentruje mimo jiné do listopadu, kdy se z města prakticky vytrácí prázdninový režim a provoz je dlouhodobě na vrcholu. Letos je to opět vidět jak na silnicích, tak v městské hromadné dopravě. Problém se však neomezuje jen na několik podzimních týdnů.

V severovýchodní části města stále chybí jak vnitřní, tak dálniční okruh. Právě tam se v plné míře projevuje, že tranzitní doprava nemá dostatečnou kapacitní rezervu a část aut je nucena projíždět skrz obytné části. Podle Zdeňka Hřiba nelze bez dostavby Pražského a Městského okruhu očekávat zásadní zlepšení. Městský rozpočet je však už nyní výrazně zatížen přípravou a výstavbou metra D a Praha není schopna sama akci takového rozsahu ufinancovat. Bez účasti státu je projekt podle náměstka finančně nereálný.

Kromě toho městu komplikuje život i roztříštěný systém rozhodování o uzavírkách. Část z nich povolují městské části jako silniční správní úřady, část magistrát a v případě Pražského okruhu rozhoduje Ministerstvo dopravy. Z pohledu řidičů je výsledkem situace, kdy se v jedné oblasti potkají hned dvě nebo tři větší stavby, a nikdo není jasně zodpovědný za to, že se to stalo.

Dalším faktorem je počet samotných vozidel. Jen rozšiřovat infrastrukturu podle Hřiba nestačí. Pokud se nezmění poměr mezi množstvím aut a kapacitou sítě, bude se problém neustále vracet. I proto Praha pracuje s daty z mezinárodního Traffic Indexu společnosti TomTom, který v reálném čase měří zdržení proti běžnému stavu. Ranní cesty se podle těchto dat v centru prodlužují v průměru o několik minut na každých deset kilometrů. Nejde tak o úplný kolaps, v souhrnu však znamená toto zdržení značnou časovou ztrátu pro velké množství lidí.

Balíček opatření: od rychlejších oprav k méně autům v centru

Na nejbližší schůzi zastupitelstva proto míří komplexní balíček, který má postupně řešit jak organizaci staveb, tak samotný objem aut ve městě. Náměstek primátora jej rozděluje do čtyř hlavních oblastí: rychlejší stavební práce na důležitých komunikacích, jasnější odpovědnost za uzavírky, urychlení dostavby městských okruhů a také práci s poptávkou po jízdě autem včetně možnosti nízkoemisní zóny a přísnějšího postupu proti nelegálnímu parkování.

Nový pražský radní pro dopravu: Nejde o SUV, ale velká a těžká auta. Těm město život asi znepříjemní

Rychlejší opravy a konec „kolektivní neodpovědnosti“

Jednou z nejčastějších reakcí veřejnosti na velké rekonstrukce je otázka, zda opravdu musí trvat tak dlouho. Praha má čerstvou zkušenost z Barrandovského mostu, kde byl kladen velký důraz na dobu výstavby už v samotné soutěži. Čas byl jedním z hlavních hodnoticích kritérií a výsledek se promítl do zkrácení celé opravy oproti předpokladům.

Právě tato zkušenost vedla k návrhu, aby doba realizace hrála významnější roli u všech zakázek, které znamenají uzavírku klíčových komunikací. Náměstek Hřib mluví o tom, že minimální váha 30 % pro kritérium délky realizace je realistická. V případě Barrandovského mostu šla Praha ještě výš a ukázalo se, že stavební firmy jsou schopné se přizpůsobit, pokud tomu odpovídá zadání.

Zastupitelstvo má proto rozhodovat o tom, aby Rada hlavního města nechala zpracovat podrobnou analýzu dopadů nastavení tohoto kritéria. Dokument se má zabývat právními riziky například v situaci, kdy se v průběhu stavby nevyhnutelně navýší délka uzavírky, dále kapacitními možnostmi stavebních firem, ekonomickými dopady urychlených staveb a také hygienickými limity, protože v husté rezidenční zástavbě není možné stavět v jakoukoli denní či noční dobu.

Druhou stranou stejné mince je jasně daná odpovědnost za to, kdo konkrétní uzavírku povolil a jak byla koordinována s ostatními omezeními v okolí. Dnes se podle Hřiba často těžko dohledává, kdo je za dané rozhodnutí přímo odpovědný. Systém popisuje jako „kolektivní neodpovědnost“. Návrh materiálu proto míří k legislativním změnám.

Jedním z cílů je, aby uzavírky na Pražském okruhu vznikaly jen s tím, že magistrát vydá závazné stanovisko. Druhým směrem je úprava zákona o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích a souvisejícího zákona o pozemních komunikacích. Odpovědnost za plynulost a bezpečnost provozu by tak měla být jasně svěřena silničním správním úřadům. Pro město by to znamenalo silnější pozici při koordinaci staveb na síti, která přesahuje hranice jednotlivých městských částí.

Okruhy, tunely a peníze od státu

Třetí oblast balíčku se týká velkých infrastrukturních projektů. Bez Pražského a Městského okruhu podle vedení města není možné dopravní zátěž dlouhodobě vyřešit. Náměstek Hřib otevřeně říká, že Praha nedokáže sama platit jak metro D, tak dostavbu Městského okruhu. Město proto počítá s tím, že po jmenování nového ministra dopravy začne co nejdříve jednat o urychlení dostavby Pražského okruhu a o modelu financování Městského okruhu, který by zahrnoval výraznou spoluúčast státu.

Současně pokračují přípravné práce. U Městského okruhu probíhá podrobný geotechnický průzkum. Při něm se mají razit průzkumné štoly v ose budoucího tunelu tak, aby se v budoucnu staly jeho součástí. Jde o jakousi nultou etapu celé stavby. Samotná finální výstavba tunelové varianty, na kterou byl projekt v minulém volebním období změněn, však podle města není bez státního příspěvku finančně proveditelná.

Ledy se pohnuly. Praha konečně vypíše tendr na průzkum pro dostavbu vnitřního okruhu

Nízkoemisní zóna a přísnější postup proti nelegálnímu parkování

Vedle výstavby a organizace staveb chce Praha zasáhnout i do samotného objemu aut, která vjíždějí do nejzatíženějších částí města. Mezinárodní zkušenosti ukazují, že jen přidávat další jízdní pruhy nestačí. Pokud počet vozidel převyšuje kapacitu sítě, je nutné řešit i poptávku.

Jedním z nástrojů, který česká legislativa už dnes umožňuje, je nízkoemisní zóna. V podmínkách Prahy by mohla omezit průjezd nejméně šetrných vozidel v nejpřetíženějších částech centra, motivovat k ekologičtějším formám dopravy a případně umožnit i zpoplatnění vjezdu určitých kategorií aut. Zastupitelstvo má rozhodnout o zadání analýzy, která prověří možnosti zavedení takové zóny podle platného práva, včetně dopadů na dopravu, životní prostředí i praktické proveditelnosti. Na začátku roku se ovšem pražské koalici do zpoplatnění centra města moc nechtělo.

Druhé opatření cílí na nelegální parkování, zejména v centru. Špatně odstavená auta snižují propustnost ulic, zpomalují plynulost provozu a komplikují průjezd i městské hromadné dopravě. Jediné vozidlo, které zúží profil ulice, dokáže způsobit zdržení v celém okolí. Návrh usnesení proto ukládá Městské policii, aby postihování nelegálního parkování v centru povýšila na jednu z priorit služby a systematicky odstraňovala překážky, které brání provozu.

Magistrát připomíná, že se mu už podařilo vyřešit problém neukázněně odkládaných sdílených koloběžek, které v minulosti často blokovaly chodníky i ulice. Podle Zdeňka Hřiba je logickým dalším krokem zaměřit se i na auta, která parkují v rozporu s předpisy a snižují plynulost dopravy ve stejných lokalitách.

Data proti pocitům, plán proti chaosu

Na závěr se náměstek vrací k roli dat. Připouští, že subjektivní pocit řidiče stojícího v koloně bývá výrazně horší než čísla v tabulce. Právě Traffic Index a další analytické nástroje ale podle něj umožňují vyhodnocovat situaci systematicky a opírat rozhodování o konkrétní čísla, ne jen o dojmy.

Předložený balíček propojuje rychlé kroky, legislativní změny i přípravu velkých staveb. Neodstraňuje problém přes noc, má ale nastavit jasnější pravidla pro uzavírky, zrychlit výstavbu a zároveň začít pracovat s tím, kolik aut do nejtěžších úseků sítě vůbec vjíždí. Podle Zdeňka Hřiba je právě taková kombinace cestou, jak se může Praha z dnešních kolon postupně posouvat k plynulejšímu provozu.

Štítky: doprava v Praze, dopravní zácpa, hlavní město Praha, kolona, kolony, parkování, Praha, rekonstrukce silnic, rekonstrukce silnice, rekonstrukce ulice