V úterý 15. dubna jsme vyrazili do Motorlandu v Bělé pod Bezdězem, pozval nás tam Volkswagen, abychom se svezli s užitkovými modely s pohonem všech kol 4Motion. Pro testovací jízdy byla připravena takřka celá flotila z nabídky: Cross Caddy, Caravelle, Transporter, Multivan a dvojice Amaroků, chyběl jen největší z modelů, Crafter.
Historie
Volkswagen pohon všech kol do svých užitkových modelů nabízí již téměř 40 let. Prvním užitkovým modelem, který pohon všech kol dostal, byl v roce 1975 Volkswagen Transporter T2 4×4, šlo však pouze o prototyp.
Volkswagen se do vývoje terénní verze lehkého užitkového vozu s pohonem všech kol pustil už v roce 1971. V rámci projektu s interním označením EA 456 byl postaven první prototyp s výrazně zvětšenou světlou výškou a ručně zapínaným pohonem předních kol. Vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 1,7 litru měl vůz za zadní nápravou a na silnici jej poháněla pouze zadní kola. Na přelomu let 1975 a 1976 tento automobil absolvoval náročné jízdní zkoušky v pouštním terénu alžírské Sahary a prokázal, že vývojový program je perspektivní.
Pět dalších prototypů bylo zhotoveno v roce 1978, opět vycházely z vozu Transporter druhé generace, dostaly však větší vzduchem chlazený dvoulitrový čtyřválec (51 kW/70 koní). Měly odolnější podvozek v terénní úpravě, šestnáctipalcová kola a světlou výšku 297 mm. Pohon předních kol řidič opět zapínal ručně.
Novinkou sezóny 1985 (samotná T3 byla představena už v květnu 1979) byl Transporter Syncro s pohonem všech čtyř kol, ale také nové motory: turbodiesel o výkonu 51 KW/70 koní a nový zážehový čtyřválec o objemu 2,1 litru o výkonu 82 kW/112 koní.
Klíčovým prvkem pohonu všech kol, systému Syncro, byla viskózní lamelová spojka namontovaná na hřídeli spojujícím přední a zadní nápravu. Tato spojka plynule rozdělovala výkon přenášený předními a zadními koly podle aktuálních trakčních podmínek. Ve skříni viskózní spojky byla v náplni speciálního silikonového oleje těsně na sebe naskládáno šest desítek ocelových lamel, které byly střídavě spojeny vždy se vstupním nebo výstupním hřídelem. Mezi lamelami neexistovalo žádné mechanické spojení, silikonový olej však velmi citlivě reagoval na rozdíl v rychlosti otáčení lamel, což nastalo např. když zadní kola začala na sněhu či vodě prokluzovat. V tom případě se silikonový olej velmi rychle zahřál, tím se během okamžiku zvýšil tlak ve skříni spojky, sousední lamely se k sobě silněji přitisknuly a začaly si navzájem předávat určitou část přenášeného výkonu. Čím byl rozdíl otáček lamel větší, tím větší část výkonu se tedy přenášela na kola přední nápravy.
Výhody pohonu všech kol systému syncro byly zjevné: lepší trakce a ovladatelnost a z toho pramenící vyšší bezpečnost jízdy především za nepříznivých podmínek, například na rozbahněném nebo zledovatělém povrchu. Další výhodou bylo i to, že jednotlivé součásti viskózní spojky se neopotřebovávaly a spojka tedy nevyžadovala po celou dobu životnosti vozu žádnou údržbu.
Současnost
V dnešní době je samozřejmě vše jinak, i když zde stále jisté podobnosti lze najít. Ačkoliv se všechny modely s pohonem všech kol u Volkswagenu označují stejně přídomkem 4Motion, technika, která samotný pohon kol zajišťuje, bývá odlišná. Současná generace užitkových modelů Caddy a Transporter (a jehoodnoží Multivan a Caravelle) používá pro pohon všech kol spojku švédského výrobce Haldex pracující v uzavřené skříni s olejovou lázní.
Vstupní hřídel spojky Haldex je spojen s pohonem kol přední nápravy, výstup je přímo propojen s pohonem zadních kol. Konstrukčně je spojka Haldex začleněna přímo k zadní nápravě. O tom, jakou část výkonu spojka Haldex k zadním kolům aktuálně přenáší, rozhoduje právě tlak oleje ve skříni spojky. Za normálních okolností – při jízdě po silnicích s dobrou adhezí – se prakticky veškerý výkon přenáší pouze na kola přední nápravy (k zadním kolům míří za těchto okolností jen asi 10 procent točivého momentu). Za ztížených podmínek ale spojka Haldex dokáže přenášet až polovinu výkonu k zadním kolům.
Tlak oleje uvnitř skříně spojky vytvářejí dvě malá axiální pístová čerpadla. K jejich aktivaci ovšem dochází pouze tehdy, pokud se začnou lišit otáčky vstupního a výstupního hřídele spojky Haldex – tedy v situaci, kdy začínají přední hnací kola prokluzovat. Změnu poměru přenášeného výkonu řidič nemá šanci nijak zaregistrovat, vozy s pohonem 4Motion si až do limitních stavů zachovávají svoji příjemně neutrální jízdní charakteristiku. Celý systém je pečlivě sladěn s ABS, ASR, elektronickou uzávěrkou diferenciálu EDS, ESP i dalšími asistenčními systémy.
Samotná spojka reaguje na povely řídicí elektroniky extrémně rychle, což zlepšuje nejen trakci v těžkém terénu a na kluzkém povrchu, ale všeobecně i úroveň aktivní bezpečnosti. Pokud například senzory na kolech zaregistrují na předních kolech prokluz, je už hnací moment převáděn na zadní nápravu, tedy ještě dříve, než by se mohla projevit nedotáčivost. Elektronická řídicí jednotka sleduje celkem téměř 40 různých signálů, například úhel natočení volantu, míru stáčení vozu kolem svislé osy, polohu pedálu plynu a otáčky motoru. Ztrátě trakce jednotlivých kol dokáže aktivním brzdovým zásahem zabránit elektronická uzávěrka diferenciálu EDS. Divize Volkswagen Užitkové vozy nabízí ovšem pro systém 4Motion na přání také mechanickou uzávěrku zadního diferenciálu, která zajišťuje maximální trakci mimo zpevněné cesty. A zdokonalený systém ESP se již při zapnuté uzávěrce zadního diferenciálu nevypíná.
U modelů Caddy 4Motion došlo oproti verzím s pohonem předních kol k úpravám konstrukce v celé řadě oblastí. Kromě elektronicky řízené spojky Haldex čtvrté generace mezi ně patří také dvoudílný spojovací hřídel, upravený výfukový systém, který zohledňuje přítomnost diferenciálu zadní nápravy a spojovacího hřídele, a nová palivová nádrž. Karoserie navíc dostala dodatečné výztuhy.
Pro pick up Volkswagen Amarok jsou k dispozici tři varianty pohonu – každý na míru upravený pro specifický trh: stálý pohon všech kol, zapínatelný pohon všech kol a pohon pouze zadní nápravy.
Zajímají nás teď varianty Amaroku s pohonem všech kol. Volkswagen Amarok 4Motion se zapínatelným pohonem všech kol je označen červenou číslicí „4“ v názvu, verze se stálým pohonem všech kol je označena číslicí „4“ v černé barvě.
Amarok se zapínatelným pohonem všech kol využívá ozubenou spojku, která je ověřeným řešením v segmentu pickupů. Když je zapnuta pomocí příslušného spínače na palubní desce, vytváří stálý přenos síly mezi oběma nápravami. Pro ty nejtěžší úkoly lze využít i terénní redukce pro nízkou rychlost a maximální sílu hnacího řetězce.
Stálý pohon všech kol je ve třídě pickupů raritou. Mezinápravový diferenciál Torsen dělí výkon motoru v poměru 40:60 mezi přední a zadní nápravu. Při jízdě těžkým terénem tento systém zajišťuje, aby na kolo, které má nejlepší přilnavost, bylo distribuováno nejvíce výkonu. Jako volitelná výbava je k dispozici uzávěrka zadního diferenciálu, a to pro všechny tři varianty.
Volkswagen Crafter 4Motion s pohonem všech kol Achleitner je koncipován pro provoz v extrémním terénu. Zejména poskytovatelé alternativních energetických zdrojů se musí často dostávat do oblastí, v nichž se jen málokdy nachází nějaká infrastruktura. Ovšem vozidla s pohonem všech kol zařazují do svých vozových parků stále častěji také stavební společnosti, záchranné služby, technické pomocné závody nebo hasičské a policejní sbory.
Vzhledem k vyšší hmotnosti Crafteru a požadavku na extrémní průchodnost terénem je v tomto voze systém pohonu všech kol vybaven redukčním převodem (2,5:1) a vyznačuje se trvalým rovnoměrným (50:50) rozdělováním hnací síly mezi obě nápravy a sériově dodávanou uzávěrkou mezinápravového diferenciálu v rozdělovací převodovce a uzávěrkou zadního diferenciálu. Na přání lze objednat také uzávěrku pro diferenciál přední nápravy. Díky této technice je jízda v Crafteru 4Motion omezena pouze fyzikálními zákony, světlou výškou (může být až 280 mm), délkou převisů a rozvoru či nájezdovými úhly. Při aktivaci všech uzávěrek může totiž přenášet jedno kolo až 100 % točivého momentu.
Crafter 4Motion s pohonem všech kol Achleitner se dodává ve všech známých karosářských variantách – jako kombi, skříňová dodávka, podvozek či valník s jednoduchou nebo dvojitou kabinou, s různými rozvory a výškami střechy.
Jízda
V areálu Motorlandu byla připravena krátká offroadová trať. Byla rozdělena na pomyslné dvě části. Ta první začínala krátkým, leč poměrně příkrým sjezdem, pokračovala ostrou zatáčkou doleva a následovalo stoupání. Podobný terén se ještě přibližně třikrát opakoval, než na řadu přišly střídavě vyhloubené díry na vykřížení náprav, po nichž následoval brod (pouze pro Amarok, ostatní ho objížděli) a stoupání po mokrých betonových kostkách.
Druhá část byla klidnější. Vyzkoušet jsme mohli boční náklon, přejezdy navršených hromad zeminy i přejezd šikmého příkopu, který zdolávala auta vždy s jedním kolem ve vzduchu.
V tomto terénu jsem se svezl se třemi auty, volba postupně padla na Amarok Canyon, Cross Caddy a Caravelle.
První na řadu přišel právě Amarok Canyon. Při letmém pohledu na auto si možná řeknete, že v této výbavě se do terénu možná úplně nehodí, nicméně ačkoliv jde o opravdového „fintila“, své terénní schopnosti neztratil.
V tomto případě šlo o verzi s přiřaditelným pohonem všech kol, do vínku však dostal příplatkovou uzávěrku zadního diferenciálu, redukční převodovku tady ale nenajdete. Díky spojení motoru s automatickou osmistupňovou převodovkou (není to DGS) však není potřeba. Amarok se přes všechny připravené nástrahy dostal bez sebemenšího zaškobrtnutí a zadýchání. Světlá výška, převisy i nájezdové úhly jsou pro takový typ terénu bohatě dimenzovány.
Pro Amaroky bylo však dovoleno podívat se nejen do brodu v první části trati, ale v rámci testovací jízdy i do mnohem těžšího terénu, rozblácených lesních cest i do hlubokých kolejí nebo do míst, která svými příkrými výjezdy vzbuzují hrůzu. Dostaly jsme se nakonec do míst, kde jsme bláznili s opravdu upravenými offroady, ale sériový Amarok to zvládl také. I přes lehkou záď se do ostrých rozblácených svahů šplhal s takovou jistotou, až se tomu až nechtělo věřit.
Druhým autem byla zelená Cross Caddy. Když se na auto dívám, pozoruji drobné rozpory. Na jednu stranu je karoserie chráněna ve své spodní části černými plasty, na stranu drouhou je však přední nárazník poměrně nízký a vytažený nikoliv pod auto, ale „sportovně“ před auto. Nájezdový úhel tak není úplně vysoký a při výletech mimo silnici bude potřeba s tím počítat.
Hned po rozjezdu bylo cítit, že tato jízda nabídne mnohem intenzivnější zážitek. Tuhá zadní náprava kopírovala veškerý terén. Oproti Amaroku nenabízí Caddy žádné offroadové asistenty – automatické sjíždění kopců, uzávěrky diferenciálů nebo redukční převodovky tady nehledejme. Jde spíše o dopravní prostředek, kterým se lze dostat v zimě k horské chatě nebo k chalupě někde na samotě.
I tak ale všechny nástrahy zvládl bez větších problémů. Jen jízda musela být pomalejší, plynulejší a bylo potřeba volit cestu. Přední nárazník ani podlaha se ale několika kontaktům se zemí nevyhnula.
Poslední na řadě byla Caravelle. První metry napověděly, že jízda bude o poznání klidnější a pohodlnější než u Cross Caddy, kvalit Amaroku Canyon ale zdaleka nedosahovala. Ani Transporter a jeho odvozeniny nenabídnou uzavíratelné diferenciály nebo redukční převodovky, trakci má na starosti pouze elektronika a spojka Haldex.
Jenže díky do terénu lépe tvarovaným nárazníkům a vyšší světlé výšce byla jízda po vyznačené trase jistější než u Cross Caddy. Ani u jednoho z aut by se ale rozhodně neztratila kratší „jednička“. Pokud je potřeba přejet větší nerovnosti, budete to muset zvládnout přes spojku. Otázkou ale je, jestli se majitelé a řidiči podobných aut do takového terénu budou vydávat. Z čistě logického hlediska nejspíše nebudou, pokud by chtěli, lepší volbou v tom případě bude „hardcoorovější“ Crafter.
Volkswagen nabízí, vlastně jako jediný výrobce, kompletní řadu užitkových vozů s pohonem všech kol. Je jedno, zda vozíte rohlíky do horských hotelů a stačí vám Caddy nebo vozíte lyžaře na sjezdovky a potřebujete Caravelle a nebo převážíte spousty nářadí a elektrické stojany po rozbahněných pláních a lesech a potřebujete Amarok nebo Crafter.
O tom, že to je dobré rozhodnutí a utracené miliardy EUR při vývoji a testování se vyplatily, vypovídají nejen prodejní úspěchy, ale i velká spousta stálých klientů. Navíc jsme si vyzkoušeli, že užitkové Volkswageny 4Motion se nebojí bahna a terénních nástrah a s klidem se zašpiní. Už teď se těšíme, až si v redakčním testu za několik týdnů proklepneme Volkswagenu Amarok Canyon…
