Volkswagen Tiguan je oblíbeným modelem v nabídce německé značky. K nám teď do testu dorazila jeho akční výbava People, kterou poháněl 96kW mild-hybridní benzinový motor. Co na něj po týdenním testování říkáme?
Nová generace
Tiguan se letos začal prodávat ve své nové generaci a poznáte to na první pohled. Design karoserie se výrazně proměnil, je více zaoblený, což přispívá k lepší aerodynamice. Podle VW se koeficient odporu vzduchu zlepšil z 0,33 na 0,28. Vzhledem se teď nový Tiguan přibližuje elektrickým modelům Volkswagenu, a to nejen exteriérem, ale i interiérem.
Uvnitř jsou změny také poměrně výrazné. Kabině dominuje velký centrální displej multimediálního systému, který běží na čtvrté generaci platformy MIB4. Displej může mít úhlopříčku až 15 palců a nabízí velmi jemnou grafiku. Jenže přes tento displej se ovládá téměř všechna výbava v autě (včetně klimatizace, topení nebo vyhřívání sedadel), protože z interiéru prakticky zmizely skoro všechny ovladače. Tiguan totiž nedostal podobně jako Škoda Kodiaq tzv. „Smart Dials“ ovladače. Sice má podobný ovladač na středovém tunelu s digitálním displejem, ale ten je jen jeden (Volkswagen jej označuje jako „multifunkční volič jízdních zážitků“) a v tomto případě ovládá jen omezené množství funkcí. U testovaného kousku to bylo jen nastavení jízdního režimu a hlasitosti audia.
Zmizel i tradiční volič automatické převodovky, který dnes najdeme napravo od volantu. A i kvůli tomu tady není tradiční pravá páčka, kterou se ovládají zejména stěrače. Jejich ovládání se (podobně jako u modelů Mercedes-Benz) přesunulo na levou páčku. Na začátku to sice může působit nezvykle, ale brzy si zvyknete.
Stejný základ, ale je vylepšený
Nový Tiguan stojí na platformě MQB, stejně jako ten předchozí. Jde ovšem o její vylepšenou verzi MQB Evo, která přináší některá drobná technická a elektronická vylepšení a pokročilé asistenční systémy. V základu však Tiguan využívá velmi podobnou techniku, která také prošla evolučním vylepšením. Takřka stejné jsou motorizace, převodovky, ale i pohon všech kol. Pod kapotou mohou být benzínové (včetně mild-hybridů) a naftové čtyřválcové motory, ale také plug-in hybrid s čistě elektrickým dojezdem okolo 100 kilometrů. U většiny motorizací je poháněna jen přední náprava, ale pro silnější motorizace je k dispozici pohon všech kol. Převodovka je výhradně automatická (dvouspojkové DSG).
Další novinkou je adaptivní podvozek DCC Pro, který nahrazuje starší systém DCC. Nový podvozek má dva samostatně řízené ventily, což umožňuje lepší oddělení fází tlumení a komprese. Díky tomu lze tuhost a fungování tlumičů nastavit v širším rozsahu. Ten ale testovaný kousek neměl. A vadilo to? Vlastně ani ne, protože i s 19″ koly byl komfortní, ale nebál se ani zatáček. Od náprav navíc bylo ticho, neozývaly se od nich žádné rány jako s prvně testovaným naftovým dvoulitrem.
Za volantem
Testovaný Volkswagen Tiguan poháněl základní motor 1,5 eTSI s 96 kW/130 koňmi a 200 Nm. Jak už možná z „éčka“ v jeho názvu tušíte, dostal elektrickou pomoc. Je to ale jen mild-hybrid, takže neumí sám jezdit na elektřinu. Je tu totiž jen 48V startér/generátor, který pomáhá prakticky jen s reakcemi po sešlápnutí plynového pedálu nebo při rozjezdech a také se může díky němu motor zcela deaktivovat i při jízdě. Může se tak stát, že když při jízdě sundáte nohu z plynového pedálu, motor se deaktivuje a auto bude plachtit. Veškeré palubní systémy a výbava ale zůstanou v chodu a vy to nepoznáte nijak jinak než tím, že spadla (digitální) ručička otáčkoměru na nulu. Jakmile se ale znovu plynového pedálu dotknete, motor se opět okamžitě aktivuje. Stejně tak se aktivuje i při brzdění.
Motor jako takový je parádně odhlučněn, do kabiny se jeho zvuk dostává jen tak vzdáleně. Platí to i o okolním hluku. Mimochodem, motor má nejen mild-hybridní pomoc, ale má i systém odpojování válců při nízké zátěži (ACT). Potěšilo nás, že ani to není při jízdě sluchem skoro poznat, tím spíš, pokud máte puštěnou nějakou hudbu. Dva válce se vypínají při jízdě při nízké zátěži, typicky třeba při devadesátce po rovině nebo z lehkého kopečka na okresce. Může se tak ale dít i při jízdě po dálnici.
Obě dvě tyto funkce (mild-hybrid i ACT) se mají pozitivně projevit na spotřebě paliva. My jsme na konci týdenního testování odečetli na palubním počítači spotřebu rovných sedmi litrů na 100 kilometrů. V rámci testování jsme jezdili hodně po městě (cca 50 %), ale také po dálnicích (cca 35 %). Okresních silnic bylo v našem mixu nejméně.
S motorem je spojena sedmistupňová převodovka DSG. Ta při jízdě funguje parádně, je rychlá a řadí intuitivně tak, že nás při běžné jízdě nenapadlo používat páčky na volantu pro manuální řazení. Přesto k převodovce jednu výtku mám a tou jsou rozjezdy. Pokud se totiž s Tiguanem rozjíždíte z nuly, tak převodovka s autem cukne, není to jemné a hladké. Zajímavé ale bylo, že na rozdíl například od Cupry Formentor se stejným motorem má Tiguan jemnější brzdy.
TIP: Chtěli byste toto nebo jiné auto na operativní leasing? Podívejte se na ty nejlepší a nejvýhodnější nabídky:
Překvapením je poměrně slušná dynamika, přestože jde o základní motorizaci. Technické údaje slibují zrychlení z místa na stovku kolem deseti sekund (přesnou hodnotu ovšem VW neudává) a maximální rychlost je 198 km/h. To stačí i na docela svižné přesuny, ale na dálnici mu už dochází dech. Testovaný Tiguan váží „jen“ něco přes 1,6 tuny, takže je i docela obratný v zatáčkách.
Závěr a cena
Nejnovější generace Volkswagenu Tiguan je autem, od kterého dostanete to, co od něj čekáte. Oproti předchozí generaci je zase o něco lepší, přesto to dobré zůstává. Je to vlastně typický Volkswagen, který děla dobře to, co dělat má. Bez problémů odveze pětičlennou rodinu i s jejich zavazadly (kufr má objem 652 litrů), přitom si neřekne o moc paliva a i s obyčejným neadaptivním podvozkem dokáže být komfortní. Jasně, není to zábavné auto na okresky, ale to od něj asi nikdo nečekáme.
Přesto jsou na palubě i věci, které by vás mohly štvát. V našem případě to byly zejména povinné asistenty a jejich vypínání. Volkswagen totiž nemá na volantu tlačítko s přímým přístupem k asistenčním systémům, ale k tomu se musíte proklikat na displeji infotainmentu. Stejně tak nás trochu štve, že z infotainmentu se musí ovládat prakticky vše, fyzické ovladače už tady skoro nejsou. Pozitivní ale naopak je, že z volantu zmizely dotekové plošky a alespoň na něj se tlačítka vrátila.
Pohled do ceníku prozradí, že nejlevnější Volkswagen Tiguan s benzinovým mild-hybridním pohonem 1,5 TSI EVO mHEV s 96 kW pořídíte v nejnižší výbavě Tiguan Limited za 799 900 korun. Pokud byste chtěli jakýkoliv jiný motor, už budete muset do vyšší výbavy Life. V té vyjde 96kW mild-hybrid na 954 900 korun, jeho silnější 110kW verze na 995 900 Kč a 110kW nafťák startuje na 1 073 900 Kč. Testovaný Volkswagen Tiguan v nejvyšší výbavě R-Line s nejsilnějším motorem 2,0 TDI 142 kW, s pohonem všech čtyř kol a převodovkou DSG startuje ještě o poznání výš. Jeho základní cena je 1 423 900 Kč s DPH.
Volkswageen Tiguan se dá ale pořídit také v akční výbavě People, v níž je i testovaný kus a v rámci které dostanou zákazníci statisticky nejoblíbenější výbavu v hodnotě 103 500 korun zdarma (metalíza, 17″ kola, LED světlomety Plus, paket Easy Open & Park Assist Plus či paket Design). Aktuální ceny pro Volkswagen Tiguan People začínají na 959 900 Kč pro verzi s motorem 1.5 eTSI s 96 kW, 110kW verze startuje na 1 000 900 Kč. Pokud byste chtěli naftový motor, tak za 2.0 TDI 110 kW DSG dáte od 1 078 900 Kč. Jde ale o auto, které má už v základu hodně bohatou výbavu a nutně není potřeba za nic dalšího připlácet.
Technické údaje:
| Auto: | Volkswagen Tiguan People 1,5 eTSI DSG |
Motor: | řadový čtyřválec |
Objem válců: | 1498 ccm |
Plnění motoru: | turbodmychadlo |
Palivo: | benzin |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 96 kW/130 koní při 5000 ot/min |
Točivý moment: | 200 Nm při 1400 ot/min |
Zrychlení 0-100 km/h: | neudává se |
Maximální rychlost: | 198 km/h |
Převodovka: | 7stupňová dvouspojková automatická (DSG) |
Spotřeba paliva: | 6,2 l/100 km |
Emise CO2: | 141 g/km |
Objem nádrže: | 50 litrů |
Délka: | 4539 mm |
Šířka: | 1842 mm (bez zrcátek) |
Výška: | 1646 mm (bez střešních ližin) |
Rozvor: | 2676 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 1670 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 652 / 1650 litrů |
Byl jsem si zkusit Tiguan 1.5 eTSI. Veškerá dynamika jízdy závisí na činnosti převodovky. Pokud nepodřadí alespoň o dva stupně, dynamika se nekoná. Podřazení samozřejmě chvilku trvá, v případě nebezpečí je tako „chvilka“ srdceryvně nekonečná. Elektromotor se evidentně stará výhradně o nízkou spotřebu. Jezdím s P 5008 1.5 bluehdi a F Focus kombi 1.0 ecoboost 116kw MHEV. I s tím Peugeotem se jezdí lépe. Focus se zmíněným motorem je vyloženě sportovní svezení, táhne od 0 jako ďábel až do zarážky, spotřeba při přiměřené jízdě 6,5l. Autor článku jel musel jet nějakým jiným vozem, nebo doma sedlá Škodu 105 S, nebo má nějakou jinou motivaci.
Díky za komentář, ale autor článku rozhodně nejezdí Škodou 105 S ani ji nevlastní. Autor článku s autem jezdil v běžném provozu a v tom se mu dynamika auta zdála dostatečná a s provozem úplně bez problému dokázal držet tempo, aniž by musel motor auta jakkoliv ždímat. Předjíždění samozřejmě není ideální, ale pokud si kupujete základní motorizaci, asi s tím tak nějak počítáte. Elektromotor tady v tomto autě není, je tu jen startér-generátor.