Tentokrát bude úvod k testu Mazdy3 skromnější, a to hned ze dvou důvodů. Předně, nová trojka už nám do redakční garáže zaparkovala hned dvakrát, jednou jako hatchback s manuálem, podruhé jako sedan se samočinnou převodovkou. A tím druhým důvodem je motor, který kvůli jeho unikátní konstrukci mnozí prohlašovali za zachránce benzínových motorů, takže se mu pokusím věnovat více než obvykle.
Je sexy
Pár řádků ke konkrétnímu autu si ale stejně neodpustím. Celočerná kombinace testovacího kusu byla tak sexy, že by s ní mohl z fleku jezdit i sám Batman. A to jsem stále přesvědčený, že naživo vypadá trojka ještě o mnoho lépe než na fotkách. Karoserie je úžasně plastická, jako hliněná studie, kterou někdo omylem vypustil na silnici. A pak že jsou si dnes auta podobná jako vejce vejci…
Cestou minimalismu se vydal také interiér. Středobodem všeho je řidič, na něj je natočena jak palubní deska, tak i displej infotainmentu. Fyzických tlačítek je tu ideální množství. Dost na to, abyste se nemuseli ponořit do hloubi dotykového systému kvůli každé prkotině. On tu totiž ani žádný není, displej o úhlopříčce 8,8 palců se ovládá výhradně otočným kolečkem ve stylu BMW, kterému sekunduje ovladač hlasitosti, tentokrát zase inspirovaný kolečkem z Audi.
Funguje to výborně, k dokonalosti autu schází snad jen spojení s dotykovým ovládáním. Zadávat třeba adresu je zdlouhavé a příliš pohodlné není ani ovládání telefonu přes Apple Carplay. Samotný systém má jinak minimalistickou (kolikrát to ještě v souvislosti s Mazdou 3 zazní?) grafiku, svižné reakce a přehledné menu, takže se snadno ovládá i za jízdy.
Znovu vymýšlet kolo se Mazda nepokoušela ani u důležitých ovládacích prvků, jako jsou volant či řadicí páka. Volant je kulatý, což se v době všelijak šišatých obručí nevidí zas až tak často. Stejně minimal… ehm, jednoduchý tvar má i hlavice řadicí páky. A protože v Mazdě moc dobře vědí, jak má vypadat řidičské auto, doplňují to i nízko ukotvená sedadla či maličkost v podobě plynového pedálu ukotveného v podlaze.
Pochvalu si zaslouží i použité materiály, na interiér ve fabrice padly lány kůže, protože je s ní obšitá i palubní deska či (samozřejmě měkčený) středový tunel, kdybyste o něj náhodou zavadili kolenem. Co se praktické stránky týče, na zadních sedadlech místem příliš nehýří, dojem stísněnosti navíc umocňuje i vysoká linie okna. Do kufru složíte 334 litrů, což na trhání rekordů mezi kompaktními hatchbacky také není. Je to daň za šmrncovní design. Jestli akceptovatelná, to už nechám na vás.
Benzinová revoluce?
Zážehový motor, který funguje s naftovým principem spalování? Žádné jiné automobilce se tohle technicky unikátní řešení nepodařilo dotáhnout do sériové výroby. Mazdě to trvalo sedm let, přesto ani její motor se bez zapalovací svíčky neobejde. Přesto má být výsledkem motor s výbornými emisemi a spotřebou ve stylu dieselů v kombinaci s kultivovaností a odezvou benzínového motoru. Už na první pohled vyniká nezvykle vysokým kompresním poměrem 16,3:1, nechybí variabilní časování ventilů, přímé vstřikování či mechanický kompresor. Ten je tady ale primárně k tomu, aby motor dokázal pracovat s velmi chudou směsí, v klasickém zážehovém režimu je odpojený.
V režimu SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition), tedy svíčkou řízeným kompresním zapalováním, pracuje motor s natolik chudou směsí, že ji není možné svíčkou zapálit. Na konci kompresní fáze tak dojde ke vstříknutí malého množství paliva blízko zapalovací svíčky, která ho zažehne, a následně se pod tlakem zapálí i zbývající směs ve válci. Motor se v tomto režimu pohybuje relativně často, podle Mazdy až z 80 %. Odvíjí se ovšem od celé řady parametrů, kde nechybí otáčky motoru, jeho teplota či poloha plynového pedálu.
Mnohem přesnější ale bude říct, že se v tomto režimu motor pohybuje v klidnějším tempu. Pokud řádně zatopíte pod kotlem, začne motor pracovat v klasickém zážehovém režimu s homogenní směsí. Přechod mezi oběma způsoby spalování nejspíš nepoznáte, jediným ukazatelem je malá ikona na displeji multimédií, která signalizuje režim SPCCI.
V principu to funguje jako normální atmosférický motor, ani byste nepoznali, že se v jeho útrobách nachází tak komplikovaná technika. Zátah je lineární, takže člověk zmlsaný dnešními turbem přeplňovanými motory by mohl říct, že toho v dolním spektru otáček příliš nenabídne. V tom se ale ukrývá jeho kouzlo, s rostoucími otáčkami roste jeho nadšení, přidává se chraplavý zvuk a až úplně nahoře ukáže, jak vypadá všech 180 koní.
Rychlost vám nedá zadarmo, musíte řadit, a docela hodně. Budete to ale dělat rádi, protože tahle mazda má naprosto fantastické řazení. Dráhy jsou jasně vymezené, chod řadicí páky v kulise je příjemně tuhý a vyžaduje pevnou ruku. Také řízení je tužší, stejně jako chod brzdového pedálu, který není zbytečně přeposilovaný, takže se dají brzdy přesně dávkovat.
Všechno to završuje výborně naladěný podvozek, který kombinuje přijatelnou tuhost s výbornou schopností filtrovat nerovnosti. Sladění pružin a tlumičů je na výborné úrovni, auto v zatáčkách neodskakuje, do interiéru se tak dostane jen tlumené žuchnutí. Výsledkem je výborná trakce na předních kolech s jemným náznakem přetáčivosti.
Užívat si jízdu je v trojce návykové. Dokonce tak moc, že jsem se během focení najednou ocitl na zapadlých silničkách v okolí Ústí. V takovém režimu už ale motor není zdaleka tak úsporný, protože kvůli vysokému výkonu častěji pracuje v „klasickém“ zážehovém režimu, a řekne si v průměru i o deset litrů. Celkově spotřeba zůstala spíše za očekáváním, dlouhodobý průměr se po týdnu zastavil na 8 litrech, s klidnějším tempem počítejte s hodnotami někde mezi 6 až 7 litry na sto. O moc lepších hodnot se nedočkáte ani na dálnici, ve sto třicítce točí motor téměř tři tisíce otáček, což se kromě sedmilitrové spotřeby podepisuje i na vyšším hluku.
Závěr a cena
Nová Mazda3 se mi hodně líbila už jako sedan s automatem. Kombinace s novým motorem Skyactiv-X a manuální převodovkou ovšem pro nadšeného řidiče představuje ještě zajímavější svezení, a to hlavně díky výkonu 180 koní, který konečně drží krok s fantasticky naladěným podvozkem. Škoda, že naftové hodnoty spotřeby jsou pořád spíše přáním než realitou. Jakkoli je motor Skyactiv-X úžasným kouskem techniky, udávaných hodnot je v běžném režimu hodně těžké dosáhnout.
Bezmála šedesát koní k dobru vás ve srovnání se základním dvoulitrem přijde na rovných 80 tisíc, Mazda si totiž za verzi Skyactiv-X180 řekne přinejmenším 638.400 Kč. S pohonem všech kol a výbavou Plus už jste na částce 734.400 Kč, kombinace všech paketů společně s červeným koženým interiérem pak cenu navýší o dalších 80.500 Kč.
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Mazda
Typ:,Mazda3
Motor:,zážehový čtyřválec
Objem válců:,1998 ccm
Plnění motoru:,atmosférické
Palivo:,benzín
Pohon:,všech kol
Výkon:,132 kW/180 koní při 6000 ot./min
Točivý moment:,224 Nm při 3000 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,8.5 s
Maximální rychlost:,214 km/h
Převodovka:,šestistupňová manuální
Spotřeba paliva (l/100 km):,5.5/4.4/4.8
Emise CO2:,109 g/km
Objem nádrže:,48 litrů
Délka:,4460 mm
Šířka:,1795 mm
Výška:,1435 mm
Rozvor:,2725 mm
Provozní hmotnost:,1467 kg
Objem zavazadlového prostoru:,334/1019 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]