Když chcete kompaktní SUV, nabízí se opravdu hodně možností. Jednou z nich je i Honda ZR-V. Ta sice nenabízí naftový motor, ale má povedené hybridní pohonné ústrojí, které jí dodává překvapivou dynamiku, ale i příznivou spotřebu paliva a navíc má příjemně nastavený podvozek. Vyzkoušeli jsme ji v testu.
Jen jako hybrid
Honda ZR-V je auto, které na českých silnicích příliš nepotkáváme. A je to vlastně škoda, protože jde o velmi zajímavou techniku. ZR-V se v hierarchii značky zařazuje nad HR-V, ale současně pod CR-V. Jeho rozměry jsou 4568 mm na délku, 1898 mm na šířku a 1620 mm na délku. Mezi jeho konkurenty tak patří například Škoda Karoq, Hyundai Tucson, Kia Sportage nebo třeba Peugeot 3008. Oproti nim má ale nevýhodu v tom, že se nabízí pouze s jedním pohonným ústrojím, který je full-hybrid e:HEV.
Základem je tedy atmosférický dvoulitrový benzinový čtyřválcový motor se 105 kW/143 koňmi a se 186 Nm. Ten spolupracuje se dvěma elektromotory. Celkový výkon pohonné soustavy je 135 kW/184 koní a točivý moment vrcholí 315 Nm. Poháněna jsou pouze přední kola, na která se výkon od motoru přenáší přes „automatickou“ převodovku e-CVT. V technických údajích se dočteme, že Honda ZR-V dokáže z 0 na 100 km/h zrychlit za 7,9 sekundy a pokračovat bude až k maximálním 173 km/h.
Tlačítka
Tohle všechno je ale skryté, pojďme se podívat na to, co je vidět. Zvenku auto vypadá vcelku decentně, na karoserii nenajdeme žádnou divočinu. Je to nakonec vlastně docela obyčejné auto, které ničím nenadchne, ale ani neurazí. Překvapí ale výfuk, jehož koncovky najdeme v obou rozích zadního nárazníku.
Uvnitř je to mnohem zajímavější, zejména z pohledu člověka, který nemá rád přílišnou digitalizaci. Hondě se totiž podařilo docela slušně vyvážit ovládání fyzickými tlačítky a dotekem. Zachovala například fyzické ovládání klimatizace a topení, pro které slouží kombinace tlačítek a trojice otočných ovladačů. Pár tlačítek je i na boku středového displeje infotainmentu Honda Connect+, ale zbytek už se přesunul do samotného displeje infotainmentu s úhlopříčkou 9″. Alespoň, že dole jsou rychlé volby. Samotné ovládání přes infotainment ovšem není úplně intuitivní a ani grafika displeje nepůsobí úplně moderně.
Zajímavé také je, že středový displej infotainmentu je kompletně v češtině, ale displej v kapličce přístrojů před řidičem je naopak kompletně v angličtině. Pokud přepínáte palubní počítač, budete tam všechny nápisy mít v angličtině (případně v jiném světovém jazyce, ale v češtině bohužel ne).
Mimochodem, tlačítka má i převodovka. Honda totiž nešla cestou maličkých joysticků a místo toho dala na středový tunel tlačítka. Pokud tedy chcete jet dopředu, stisknete „D“, pokud dozadu, tak „R“ a pokud chcete parkovat, pak stisknete „P“ anebo prostě otevřete dveře. Kromě tlačítek převodovky jsou na středovém tunelu, pod kterým je odkládací přihrádka, ještě volič jízdních režimů, asistent sjíždění z kopce, ruční brzda a (de)aktivace funkce Brake hold, díky které nemusíte stát například na semaforech na brzdách, ale auto i při zařazeném režimu jízdy vpřed („D“) bude stát „samo“ až do té doby, než šlápnete na plynový pedál.
Vnitřní prostor
Honda ZR-V nabízí podle technických údajů místo pro pět pasažérů, ale jak je to ve skutečnosti? Podle našich zkušeností je to hodně optimistické a počítat je třeba se čtyřmi pasažéry, s tím pátým spíše nouzově. Zadní cestující ovšem budou mít dostatek místa pro nohy, ale i nad hlavou, přestože ho snižuje velké střešní okno. Prostor na zadních sedadlech vznikl zejména na úkor kufru, jehož objem není úplně velký. Technické údaje říkají, že je to 380 litrů, respektive 370 litrů u nejvyšší výbavy, protože 10 litrů sebere subwoofer (naopak pokud byste potřebovali, najdete dalších 10 litrů pod mezipodlahou). Když sklopíte opěradla zadních sedadel (jsou dělená v poměru 40:60), dostanete se na 1322 litrů (s prostorem pod mezipodlahou).
A co na předních sedadlech? Tady posádka není omezena prakticky ničím. Při mých 180 cm mi nepřekáží ani středový tunel. Sedadla mají velmi slušné boční vedení a jsou pohodlná i na delší cesty.
Za volantem
A vyrazit na delší cestu rozhodně budete moci, protože dojezd na plnou nádrž je u tohoto auta opravdu hodně dlouhý. Palubní počítač může ukázat i tisícovku kilometrů. Taková čísla už dnes nevídáme ani u aut s naftovými motory. Abyste tisícovku překonali, bude potřeba hodně pracovat s rekuperací elektrické energie a často ji využívat. Její intenzitu určujete páčkami na volantu, které v běžných spalovacích autech běžně slouží k manuálnímu řazení. Při klidné a defenzivní jízdě ale není problém udržet spotřebu do 6 l/100 km. Díky objemu nádrže 57 litrů se tak na hranici tisícovky dostat můžete.
Anebo si naopak můžete vyzkoušet velmi dobré naladění hybridního pohonného ústrojí. Přestože je tu převodovka e-CVT, která fyzicky neřadí, ale principiálně funguje jako variátor, posádku neotravuje tím, že by motor ani při výraznějším přidání plynu vytočila do vysokých otáček a držela ho tam. Její práci standardně vlastně ani nevnímáte. Funguje příjemně nejen při klidné jízdě, kdy nechává spalovací motor povalovat se v otáčkách těsně nad volnoběhem (pokud tedy vůbec běží a auto nejede jen na elektřinu), ale i při dynamičtější jízdě.
Potěší pružnost motoru, protože jakákoliv řidičova akce na plynovém pedálu vyvolává takřka okamžitou reakci od pohonného ústrojí. Když potřebujete (anebo chcete) zrychlit, auto zrychlí hned a bez zpoždění. Mohou za to právě elektromotory, jejichž točivý moment je k dispozici bez zpoždění. Tím spíš, pokud zvolíte sportovní jízdní režim. Navíc i samotná spolupráce, připojování a odpojování jednotlivých motorů probíhá hladce a prakticky neznatelně. Že se benzinový motor nastartuje a do pohonného řetězce přidá, samozřejmě slyšíte, ale s autem to nijak necukne. A stejné je to, i když se zase odpojí. To, na jaký motor (ať už spalovací nebo elektromotor) auto zrovna jede, můžete pozorovat na grafickém zobrazení na displeji infotainmentu.
A pak je tady podvozek. Tohle auto váží bez posádky „jen“ něco přes 1,5 tuny. Podvozek nabízí dostatek komfortu, ale zároveň i jistoty v zatáčkách. Jakkoliv by se to při pohledu na auto nemuselo zdát, na klikatých silnicích dokáže překvapit. Od volantu působí lehce a příliš se nenaklání. Ve městě pak velmi dobře filtruje kanály, spáry a jiné nekvality silnic. Od kol se navíc neozývají žádné rány a auto je i na sérii nerovností stabilní.
Závěr a cena
Honda ZR-V je autem, které příjemně překvapí tím, jak jezdí a i tím, jak funguje jeho hybridní pohonné ústrojí. Je to auto, které nás za celý testovací týden vlastně ničím neštvalo, což je v dnešní době co říct. Není dokonalé, displej před řidičem neumí česky, grafika infotainmentu není úplně moderní a jeho ovládání není intuitivní a ani kufr není nijak velký, ale jízda mu prostě a jednoduše jde.
Pohled do ceníku prozradí, že se nabízí ve třech výbavách: Elegance, testované Sport a Advance. Základní cena je 899 900 Kč s DPH a každá další výbavová linie znamená příplatek 50 tisíc korun.
Technické údaje:
| Auto: | Honda ZR-V 2.0 i-MMD Hybrid e-CVT Sport |
Motor: | R4 + 2x elektromotor |
Objem válců: | 1993 ccm |
Plnění motoru: | atmosférické |
Palivo: | benzin + elektřina |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 105 kW/143 koní při 6000 ot./min (spalovací motor) |
Točivý moment: | 186 Nm (spalovací motor) |
Zrychlení 0-100 km/h: | 7,9 s |
Maximální rychlost: | 173 km/h |
Převodovka: | e-CVT |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 5,8 l/100 km |
Emise CO2: | 131 g/km |
Objem nádrže: | 57 litrů |
Kapacita baterie: | neudává se |
Délka: | 4568 mm |
Šířka: | 1840 mm (bez zrcátek) |
Výška: | 1613 mm |
Rozvor: | 2657 mm |
Provozní hmotnost: | 1604 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 380 / 1312 litrů |