Test BYD Seal 6 DM-i Touring | plug-in hybrid | 2026

Značka BYD je největší čínskou soukromou automobilkou a zároveň největším výrobcem elektromobilů na světě. Nevyrábí ale jen elektromobily, nýbrž i auta se spalovacími motory. A právě jedno takové jsme otestovali. V redakčním testu jsme vyzkoušeli plug-in hybridní kombík BYD Seal 6 DM-i Touring.

Má těžké soupeře

BYD Seal 6 DM-i Touring je kombík, který to (speciálně) u nás rozhodně nebude mít jednoduché. Pokud se podíváme na jeho rozměry, pak zjistíme, že se staví přímo mezi dva v ČR velmi oblíbené kombíky, modely Škoda Octavia Combi a Škoda Superb Combi. Rozměrově se dokonce blíží spíše Superbu než Octavii, což ukazuje následující tabulka:

Přečtěte si také:Test Ford Ranger Stormtrak 2.3 EcoBoost PHEV | 2025

Na oba soupeře ale ztrácí v interiéru, zejména v kufru, protože objem kufru je v případě kombíku BYD standardně 500 litrů, po sklopení opěradel zadních sedadel pak 1535 litrů. V případě Škody Octavia je to 640 litrů, respektive až 1700 litrů, a v případě Škody Superb pak 690 litrů, respektive 1920 litrů.

BYD také oproti oběma zmíněným soupeřům zaostává co do prostoru na zadních sedadlech. Kvůli tomu, že jde o plug-in hybrid, jsou nohy (chodidla) cestujících na zadních sedadlech hodně vysoko a ani před koleny není tolik místa, přestože průměrně vzrostlí cestující s nedostatkem místa nebudou mít problém vůbec žádný.

„Čistý“ design

Čínská auta jsou často designově hodně odvážná, ale v případě testovaného BYD SEAL 6 DM-i Touring to úplně neplatí. Jeho vnější design je vcelku umírněný a „čistý“. Nejodvážnější je tak nakonec asi propojení zadních světlometů svítící LEDkovou lištou. Samotná značka design svého kombíku popisuje například takto: „Přední část se vyznačuje čistými liniemi připomínajícími oceán a ostřejší spodní částí, která jí dodává moderní vzhled. Přední maska chladiče inspirovaná vlnami dodává modelu SEAL 6 DM-i odvážný vzhled.“

Přečtěte si také:Test CUPRA Leon Sportstourer e-hybrid 150 kW | plug-in hybrid | 2025

V kabině je to ještě „čistější“. Tady totiž skoro nenajdeme žádné ovladače, protože drtivá většina funkcí (například i včetně ovládání světlometů) se soustředila do 15,6palcového displeje infotainmentu. Pod ním jsou výdechy klimatizace a bezdrátová dobíječka mobilních telefonů. A teprve pak na středovém tunelu najdeme pár tlačítek a ovladačů. Těmi se ovládají výstražné blinkry, jízdní režim EV/HEV (jestli auto pojede výhradně na elektřinu, případně v automatickém jízdním režimu), ofuk čelního skla, ale také dva rollery, jimiž se přepínají jízdní režimy a ovládá hlasitost multimédií.

A je tu také startovací tlačítko. To ale vlastně není vůbec potřeba, protože v Menu infotainmentu si můžete nastavit, že auto se pro jízdu aktivuje samo už po otevření řidičových dveří. Vy si pak jen sednete na sedadlo řidiče, připoutáte se, šlápnete na brzdu, zařadíte voličem automatické převodovky (je na pravé straně místo páčky na stěrače) a rozjedete se. Po skončení jízdy pak jen otevřete dveře a můžete odejít. Nastavit si můžete třeba i to, že po zamčení auta se automaticky zavřou všechna okna. A pokud chcete, dá se auto nastartovat (pokud je nabitá baterie, tak se nenastartuje, ale jen aktivuje) na dálku – třeba abyste si v zimě vytopili nebo naopak v létě vychladili interiér (ale jde to samozřejmě i přes aplikaci).

Displej infotainmentu (ale i displej před řidičem) má velmi dobré rozlišení i pěknou grafiku a na dotek reaguje spolehlivě. Navíc je i rychlý. A to je důležité, protože se přes něj ovládá prakticky celé auto. Někdy je to ale i tak hodně kostrbaté, například při ladění rádia a hledání stanic, ale dá se na to zvyknout.

Přečtěte si také:Už i Lamborghini couvá od elektromobility. Nová generace Urusu bude mít spalovací motor

Pro některé nejpoužívanější funkce existuje rychlý přístup, kdy stačí z horního okraje stáhnout obrazovku. Dají se tam uložit i některé jízdní asistenty, ať se nemusíte proklikávat hluboko přes Menu, ale ani tak tím nevypnete vše (například kameru na hlídání pozornosti řidiče nebo upozorňování na překročení rychlosti). To se navíc v Menu nachází úplně jinde, takže vám i tak jejich deaktivace nějakou chvíli zabere. Alespoň, že to jde dělat i za jízdy.

Pro jízdu ve tmě si BYD připravil ambientní osvětlení kabiny. Nabízí nejen volbu jedné barvy, ale umí i režim, v němž se barvy budou měnit postupně automaticky. Vypadá to hezky, ale podobně jako v BMW řady 1 se ambientní osvětlení odráží v bočních oknech přímo v místě, kde se díváte do zpětného zrcátka. A ve tmě si všimnete i toho, že světlomety by snesly vylepšit. Potkávací světla jsou bez problémů, ale pokud přepnete na dálková, není prostor před autem osvětlený rovnoměrně a v dálce jsou hluchá místa. A v nabídce nejsou ani LED Matrix světlomety.

Za volantem

Testovaný BYD Seal 6 DM-i Touring je plug-in hybrid. Nabízí se ve dvou výkonových verzích, přičemž ta testovaná je ta výkonnější. Kombinuje atmosférický benzinový čtyřválec s objemem 1,5 litru s výkonem 72 kW/98 koní a točivým momentem 122 Nm, s dvojicí elektromotorů s dalšími celkem 145 kW/197 koňmi a 300 Nm. V případě výkonnějšího máme k dispozici celkem 156 kW/212 koní. To autu umožňuje zrychlit z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezena na 180 km/h.

Přečtěte si také:Němci chtějí majitele plug-in hybridů donutit nabíjet a jezdit na elektřinu. Omezí jim na dálku výkon auta

Obě provedení se liší nejen celkovým výkonem, ale také velikostí akumulátoru, přičemž v tom výkonnějším je přibližně dvakrát větší než v tom slabším: 10,1 kWh proti 19,0 kWh. To znamená čistě elektrický dojezd při plném nabití kolem stovky kilometrů. Ještě zajímavější je ale hodnota celkového dojezdu. Automobilka uvádí, že je to přes 1300 kilometrů, reálně je to ale kolem 1200 kilometrů, což je i tak opravdu parádní hodnota. Objem palivové nádrže je 65 litrů. Spotřeba paliva se při běžné jízdě s vybitým autem pohybuje klidně pod 5 l/100 km při klidné jízdě a do práce se opravdu hodně zapojuje elektromotor.

Plug-in hybridní systém tady funguje opravdu dobře. Spolupráce spalovacího motoru a elektromotoru je plynulá, bez škubání nebo cukání. Pokud je akumulátor nabitý, spalovací motor se ke slovu ani příliš nehlásí a drtivá většina cesty se odehraje na elektřinu. Při takové jízdě je v kabině opravdu příjemný klid a ticho. Jakmile se akumulátor vybije, spalovací motor se do práce zapojí mnohem víc a častěji. Při klidné jízdě ale pořád platí, že v kabině je příjemný klid.

Může za to fakt, že pohon je hlavně nastaven jako sériový hybrid, kdy jsou kola poháněna pouze elektromotory napájenými z baterie, přičemž spalovací motor tu slouží jako generátor energie. Pokud je však potřeba vyšší výkon (například při předjíždění nebo ve vyšších dálničních rychlostech), zapojí se spalovací motor do pohonu auta přímo, takže na kola pak jde nejen výkon z elektromotorů, ale i ze spalovacího motoru.

Přečtěte si také:Čínská auta už nejsou na silnicích postrachem. V nárazových testech porážejí ta „tradiční“ evropská

A to se pak atmosféra na palubě změní, stejně jako při dynamičtějším stylu jízdy. Je tady totiž převodovka eCVT, což napovídá specifické chování pohonného ústrojí. Pokud totiž přidáte výrazněji, vytočí převodovka motor do otáček a v těch ho nechá takřka po celou dobu, než plynový pedál opět uvolníte. Ve městě to vlastně nevadí, ale trochu otravné to může být na dálnici. Naštěstí je motor od kabiny docela dobře odhlučněný, ale ani tak to není úplně komfortní.

Komfortní je ale naopak podvozek. Auto se při jízdě docela příjemně pohupuje, nerovnosti velmi dobře filtruje, navíc je od kol ticho. Do kabiny nejsou slyšet žádné rány ani po přejezdu větších hrbolů nebo propadlých kanálů. Obouvali jsme přitom 18″ kola. Celkově tohle auto působí bytelně.

Nabíjení a V2L

Jde o plug-in hybrid s docela velkým akumulátorem, který se nabíjí externě. Rychlost nabíjení sice není špatná, ale na druhou stranu to není ani nic dechberoucího. Střídavým proudem je to v základu pouze 3,3 kW, u testovaného výkonnějšího provedení pak 6,6 kW. Stejnosměrným proudem lze nabíjet maximálně 26 kW.

Přečtěte si také:Toyota spustila podzimní slevy: ušetřit lze až 270 tisíc korun

A protože je tu právě docela velký akumulátor, dává smysl i funkce V2L, kterou BYD také nabízí. Dokážete z jeho nabíjecího konektoru při použití speciálního adaptéru napájet až čtyři běžná elektrická zařízení s napětím 230 V a příkonem do 3,3 kW.

Závěr a cena

V praxi tak BYD Seal 6 DM-i Touring míří na řidiče, kteří chtějí hlavně klidné a úsporné auto na každý den, ale současně ocení možnost jezdit velkou část týdne na elektřinu, bez kapky spáleného benzínu. Když máte kde nabíjet, dává kombinace zhruba stokilometrového elektrického dojezdu překvapivě velký smysl. Tenhle plug-in hybrid sází na ticho, plynulost a pohodlí.

Z hlediska celkového dojmu je to auto plné chytrých nápadů, ale i několika kompromisů, které u nás budou lidé vnímat citlivě. Ovládání přes displej je sice moderní a systém je rychlý, jenže některé běžné úkony jsou zbytečně složité a vyžadují několik kroků. Totéž platí pro pohon: ve městě a na okreskách je při klidné jízdě příjemně tichý a kultivovaný, na dálnici už se převodovka eCVT umí připomenout typickým kvílením s vytočeným motorem v otáčkách.

Přečtěte si také:První jízda: MINI Cooper S a MINI Aceman SE

Celkově ale BYD Seal 6 DM-i Touring překvapí komfortním podvozkem, bytelným dojmem a dojezdem, který v reálném světě patří k tomu nejlepšímu, co dnes plug-in hybridy dokážou nabídnout. A kolik stojí? Cena základní verze Boost je 943 000 Kč, testovaná varianta Comfort vychází na 1 084 000 Kč s DPH. Je to málo, nebo moc? To už necháme na vás…

Technické údaje: