BMW své nové modely představuje s mnoha verzemi pohonu. Pořídit si je můžete s benzinovými i naftovými pohonnými jednotkami, ale také jako elektromobily. Výjimkou není ani BMW X1, které jsme právě jako elektromobil otestovali. Dorazila k nám výkonnější verze iX1 30e s více než třemi stovkami koní a pohonem obou náprav.
Vypadá (skoro) jako běžné BMW X1
BMW se na elektromobilitu připravilo dobře a s každým novým modelem představuje jak verze se spalovacími motory, tak i s elektromotory (ať už jako čistě elektrické nebo plug-in hybridní). Výjimku samozřejmě neudělalo ani u svého nejlevnějšího SUV, kterým je BMW X1. Zatímco spalovací verzi jsme už testovali, ta čistě elektrická s označením iX1 přichází na řadu teď.
Když se na BMW iX1 podíváme, už na první pohled vypadá skoro stejně jako spalovací X1. Vždyť i maska chladiče je tu podobná té, kterou má ix-jednička, jen je plná a nemá žádnou výplň. Nápovědou může být modrý podklad znaků na kapotě, na kolech i na víku kufru, stejně jako nápis iX1 v levé spodní části kufru. Nejnovější BMW také mají zapuštěné kliky dveří, které pomáhají lepší aerodynamice. Podobné je to i v kabině, kde se spalovací a elektrická auta prakticky neliší.
I když BMW X1 stojí v hierarchii SUV mnichovského výrobce úplně dole, je to docela velké auto. S rozměry 4500 milimetrů na délku, 2104 milimetrů na šířku (včetně zrcátek) a 1616 milimetrů na výšku přerůstá i původní první generaci BMW X3. Rozvor náprav je 2692 milimetrů. Pokud bychom novinku srovnali s předchozí generací, tak zjistíme, že je o 53 mm delší, o 24 mm širší a o 44 mm vyšší, rozvor narostl o 22 mm.
Moderně a (téměř) bez tlačítek
Pokud znáte nejnovější BMW, v kabině už vás (pravděpodobně) nic nepřekvapí, ale pokud neznáte, překvapeni asi budete. BMW totiž opustilo původní, dlouhá desetiletí vylepšovanou architekturu palubní desky a přesunulo ji k téměř kompletní digitalizaci. U malých modelů, mezi které BMW X1, respektive iX1 patří, už nenajdeme ani otočný ovladač systému iDrive, protože infotainment se ovládá dotykově.
Palubní desce dominuje jeden dlouhý a zahnutý panel, který tvoří dva spojené displeje – levý s úhlopříčkou 10,25palce jako klasické palubní přístroje pro řidiče, pravý s úhlopříčkou 10,7 palce naopak jako displej infotainmentu. Grafika obou displejů je perfektní, stejně jako čitelnost i na ostrém slunci a při ostrém světle. Infotainment má ovšem docela složité rozhraní (verze iDrive 8), které tvoří v hlavním Menu několik řádků poměrně malých ikonek a při jízdě není mnohdy úplně jednoduché najít to, co zrovna chcete – například klimatizaci, topení nebo vyhřívání sedadel. Doporučujeme ovládat infotainment spíše po zastavení. Potěší, že je tu bezdrátové Android Auto i Apple Carplay.
Pokud budete hledat nějaká fyzická tlačítka, pak budete hledat dlouho. Téměř žádná tu už nejsou, protože takřka vše se řeší přes středový displej. Pár fyzických ovladačů je na středové konzole mezi předními sedadly, kde se mění jízdní režimy, zapíná/vypíná parkovací kamera, zapíná/vypíná Auto Hold, přepíná rádio a volí směr jízdy (volič převodovky tvoří maličkatý kolébkový ovladač) a podobně.
Je svižné
Testovaný kousek měl příplatkový M Sportovní paket a 20″ BMW Individual kola, což mu na jedné straně značně vylepšuje vzhled, na té druhé ovšem poměrně velká kola obouvají vcelku nízké pneumatiky. To se projevuje na komfortu. Ne snad, že by tohle auto bylo nepohodlné, ale některé nerovnosti (zejména propadlé kanály ve městech a podobně) vám dá vědět vcelku jasně. Na kvalitní silnici jde ovšem o velmi příjemně jezdící auto, které překvapivě dobře zatáčí. Velkou zásluhu na tom má zejména adaptivní M podvozek.
BMW nabízí dvě verze elektrické iX1. Slabší verze s označením eDrive20 má jen jeden elektromotor s výkonem 150 kW/204 koní a točivým momentem 250 Nm, poháněna jsou pouze přední kola. Testovaná verze je ta výkonnější, která má dva synchronní elektromotory (po jednom pro každou nápravu). Výkon každého z nich je 140 kW/190 koní a točivý moment 247 Nm. Celkový systémový výkon je 230 kW/313 koní a celkový točivý moment vrcholí 494 Nm. To jsou ovšem špičkové hodnoty, trvalý výkon (jak to pojmenovalo samo BMW) je jen 94 kW/128 koní, ale točivý moment zůstává 494 Nm.
Dynamika testované verze xDrive30 není ale vůbec špatná. Zrychlit z 0 na 100 km/h dokáže za velmi krátkých 5,6 sekundy (přitom pohotovostní hmotnost je přes dvě tuny) a maximální rychlost je elektronicky omezena na 180 km/h. Díky vysokému točivému momentu dostupnému takřka kdykoliv má auto skvělou pružnost, navíc není potřeba podřazovat (převodovka je tu pouze jednostupňová), takže jakákoliv akce na plynovém pedálu znamená okamžitou a razantní reakci elektromotorů. A to jak při přidání, tak i při ubrání, protože pokud máte nastavenou nejvyšší rekuperaci (ta se nenastavuje páčkami na volantu jako v jiných elektromobilech, ale přes Menu infotainmentu), začne ihned auto výrazně zpomalovat.
Dojezd a nabíjení
Tím vrací elektrickou energii do akumulátoru s celkovou kapacitou 68 kWh (využitelná kapacita je 64,7 kWh). Výrazněji jej dobít nedokáže, ale snižuje tím spotřebu elektrické energie. A ta není vůbec špatná. Zatímco BMW udává v technických údajích spotřebu v rozmezí 16,9 – 18,1 kWh/100 km podle prostředí, kde se bude auto pohybovat, z reálných zkušeností počítejte reálně kolem 15 – 20 kWh (méně ve městě, více na dálnici). Výrobce také uvádí, že dojezd je 439 – 417 kilometrů, podle našich zkušeností je to ovšem přibližně kolem 350 – 390 kilometrů (opět podle toho, kde se bude pohybovat). Čím více bude jezdit po dálnici, tím bude dojezd kratší, pokud naopak ve městě, tím bude delší.
Baterie se dá střídavým proudem (AC, wallbox) dobíjet maximálně 11 kW. BMW udává, že v takovém případě se baterie z 0 na 100 % nabije za 6,5 hodiny. Pokud budete potřebovat auto dobít rychleji, může jej připojit na rychlonabíječku. V takovém případě pak bude auto nabíjet v ideálních podmínkách až 130 kW, což znamená, že z 10 na 80 % se energie do baterie doplní za 29 minut. Rychlost nabíjení ovšem klesá s tím, jak se baterie nabíjí. Pokud auto k nabíječce připojíte kolem 20 %, lze nabíjet i téměř slibovanými 130 kW, u zmiňovaných 80 % už ovšem hodnoty mohou klesnout i na třetinu. Mezi přibližně 30 a 80 % se zpravidla pohybuje kolem 80 – 100 kW.
Závěr a cena
Mnichovský výrobce se rozhodl jít cestou, kdy své nové modely vyvíjí (na výjimky jako například BMW iX, které je čistě elektrické) jako verze se spalovacími motory, ale i jako elektromobily. Obě auta tak jezdí velmi dobře ať už je pohání vpřed fosilní palivo nebo elektřina jako v případě testovaného auta. Jak elektrické, tak termické modely navíc vypadají skoro stejně, liší se jen drobnostmi. Testovaná výkonnější elektrická verze má příjemnou dynamiku, je tiché a dobře vypadá. Kvůli sice hezkým, ale docela velkým 20″ kolům se nu příliš nelíbí větší nerovnosti.
V kabině je dostatek místa jak na předních, tak i na zadních místech, ale i v zavazadlovém prostoru. Ten má v základním uspořádání objem 490 litrů, po sklopení opěradel zadních sedadel se dá zvětšit až na 1495 litrů. Škoda, že BMW iX1 nemá i tzv. „frunk“, tedy přední kufr. V „motorovém prostoru“ je pouze plastový kryt. Užitečná hmotnost je 570 kilogramů, takže posádku i náklad elektrická ix-jednička uveze úplně bez problémů.
A co cena? Ceník začíná na 1 105 537 Kč bez DPH, tedy 1 337 700 Kč s DPH, ale testované auto mělo příplatkovou výbavu za více než půl milionu korun. Vždyť jen zmiňovaný M sportovní paket a dvacítky vyjdou na víc než sto padesát tisíc s daní, k tomu je tu také parádní metalický lak karoserie Space Silver za necelých 24 tisíc korun nebo interiér v kombinaci kůže Vernasca Mocha/Black za 35 tisíc korun a spousta dalších příplatkových prvků.
Technické údaje:
| Auto: | BMW iX1 xDrive30 (2023) |
Motor: | 2x elektromotor |
Pohon: | všech kol |
Výkon: | 230 kW/313 koní |
Točivý moment: | 494 Nm |
Zrychlení 0-100 km/h: | 5,6 s |
Maximální rychlost: | 180 km/h |
Převodovka: | jednostupňová automatická |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 16,9 – 18,1 kWh/100 km |
Emise CO2: | 0 g/km |
Kapacita baterie (využitelná): | 68 kWh (využitelná kapacita: 64,7 kWh) |
Délka: | 4500 mm |
Šířka: | 1845 mm (bez zrcátek) |
Výška: | 1616 mm |
Rozvor: | 2692 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 2085 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 490 / 1495 litrů |
Drahý nesmysl. Sofistikovaný, však nesmysl.
Pokud bych šel do ne spalováku, raději vodíkové články nebo zemní plyn.
Tohle je těžký mastodont a za 5 let nebudete vědět co s ním.