Je mu 25 let, ale dlouhý život už jej nečeká. Když Audi TT v roce 1998 přišlo, způsobilo poprask, teď se s námi postupně loučí. Musí uvolnit místo novým elektromobilům. My jsme jej v rámci redakčního testu vyzkoušeli. Posadili jsme se za volant kupé s benzinovým dvoulitrem, pohonem všech kol a automatickou převodovkou.
Čtvrt století a tři generace
Možná vám to ani nepřijde, ale Audi TT je tu s námi už čtvrt století. Když v roce 1998 na trh přišlo, vypadalo úplně jinak než všechna ostatní auta. Způsobilo rozruch, diskutovalo se o něm. A o to víc, protože si ho tenkrát koupil i Leoš Mareš. Teď se s ním ale budeme postupně loučit, malý sporťák bude muset uvolnit místo čistě elektrickým modelům, podobně jako Audi R8. Ceník na webu ještě je, ale do výroby už auto objednat nelze.
Aktuálně je tu Audi TT ve třetí generaci. Ta do prodeje přišla v roce 2013. Z nabídky motorizací vypadl atmosférický šestiválec a naftový dvoulitr, ve třetí generaci mohlo být tétéčko pouze benzinové. Vrcholná verze TT RS s přeplňovaným dvouapůllitrovým pětiválcem se 400 koňmi a skvělým zvukem naštěstí v nabídce zůstala.
I když je s námi současná generace poměrně dlouhých 9 let, stále vypadá svěže. Platí to pro exteriér, ale zejména pro interiér. Zvenku má ostře řezané rysy a tvary, které na první generaci stále navazují. Testovaný kousek vypadal na pohled ještě lépe díky paketu S Line, který přidal černé doplňky na karoserii, ale také křídlo na víko kufru. Jen škoda, že stál na zimních osmnáctkách, protože ty vypadají úplně obyčejně. Standardně má ale tmavé devatenáctky, s nimiž vypadá mnohem lépe.
TT jde cestou minimalismu, zejména v kabině. Zapomeňte na všudypřítomné displeje nebo tlačítka. Tady je „uklizeno“. Velký displej je tu pouze jediný a je to ten v kapličce přístrojů. Ten funguje právě nejen jako klasické „budíky“, ale nahrazuje i infotainment s úhlopříčkou 12,3 palce (podobně je to i v Audi R8). Z pochopitelných důvodů není dotekový, ovládá se sdruženým ovladačem na středovém tunelu a tlačítky na volantu.
Zpočátku to bude chtít trochu pátrání a objevování, abyste zjistili, jak přesně to funguje, ale po chvíli už vám to přijde jednoduché. Tam, kde u aut standardně bývá displej infotainmentu, jsou výdechy klimatizace. V těch jsou ale maličké displeje také. Ukazují teplotu automatické klimatizace a intenzitu foukání. Vše se mění jejich otočením. I díky tomu působí interiér čistým dojmem a nic v něm neruší.
Paket S Line nevylepšuje pouze exteriér, ale i interiér. Jeho součástí jsou totiž také sportovní sedadla. Mají poměrně výrazné boční vedení, jsou pevná a přesto pohodlná. A také se v nich sedí opravdu nízko, navíc nabízejí i manuální nastavení délky sedáku. Na předních sedadlech se usadí pohodlně i nadprůměrně vzrostlí Evropané, na těch zadních naopak bohužel stěží děti.
„Prostřední“ dvoulitr
Nabídka motorizací není úplně velká. Vybrat si můžete ze tří variant dvoulitrového čtyřválce ve verzích 40 TFSI (145 kW/190 koní), 45 TFSI, respektive 45 TFSI quattro (180 kW/245 koní), případně TTS (235 kW/320) anebo pětiválec TT RS (294 kW/400 koní). U nejslabších verzí jsou poháněna přední kola, u výkonnějších jsou pak poháněna všechna čtyři kola, výjimkou je 45 TFSI, kde si může zákazník vybrat. Standardem je také automatická převodovka.
Testovaná verze 45 TFSI quattro tak na všechna čtyři kola posílá 180 kW/245 koní a 370 Nm, což není i vzhledem k pohotovostní hmotnosti přes 1,4 tuny vůbec špatné. Jsou to navíc tytéž hodnoty, které má například i benzinová Škoda Octavia RS nebo Volkswagen Golf GTI. Technické údaje slibují zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,8 sekundy a maximálku (elektronicky omezenou) 250 km/h.
Motor hned od startu potěší zvukem z výfuků. Ten není nijak hlasitý, ale je sytý a celkově povedený. Zůstane i po zahřátí motoru a jízdu skvěle doplňuje. Sousedy s tímhle tétéčkem v noci ani brzy ráno otravovat nebudete a rozhodně je nevzbudíte. Přepnutím do sportovního režimu (Dynamic) se ještě zintenzivní, ovšem nikoliv z výfuků, nýbrž z reproduktorů v kabině. Není to úplně špatný zvuk, ale prostě a jednoduše to není ono.
Jde o léty prověřený koncernový motor, který vždy a ve všech aplikacích funguje skvěle. Má dostatek síly už od středních otáček, jeho zátah je lineární a nepolevuje až k červenému poli. Chybí mu sice špička a troška vzrušení na konci otáčkoměru, ale potěší naopak skvělou každodenní použitelností. Je vlastně docela jedno, v jakých otáčkách se motor nachází, protože maximum krouťáku nabídne mezi 1600 až 4300 ot./min a maximální výkon je k dispozici od 5000 do 6700 ot./min. Potěší také vcelku rychlé reakce na pohyby plynovým pedálem, zejména ve sportovním režimu.
Spolupráce s automatickou převodovkou (dvouspojková převodovka) je také povedená. Při klidné jízdě řadí intuitivně, plynule a prakticky neznatelně. Motor se snaží držet v nízkých otáčkách, ale zase ne tolik, aby ho podtáčela. Na sešlápnutí plynového pedálu reaguje rychle a pokud dáte „plný plyn“, vcelku ochotně podřadí. TT není vyloženě sportovní auto a platí to i pro převodovku, protože i v manuálním režimu po vytočení k červenému poli sama podřadí.
Týden ježdění s Audi TT 45 TFSI quattro nakonec znamenal spotřebu 9,6 l/100 km. Jízda to bývala zpravidla svižnější, nicméně stále ne úplně ostrá. Důvodem byl i fakt, že na autě jsme stále měli zimní pneumatiky a venku už bylo kolem 20°C, takže poměrně hodně klouzaly. Sluší se dodat, že objem benzinové nádrže je 50 litrů.
Tužší, ale ne tvrdé
Zimní pneumatiky nebyly na testovaném autě ideální, jeho potenciál se nedal využít naplno. Při svižné jízdě se pneumatiky často smýkaly a ABS zasahovalo už i při nepříliš ostrém brzdění před zatáčkou. I tak bylo z auta cítit, že ačkoliv nejde o čistokrevný sporťák, nízká stavba karoserie, nízké těžiště a nevysoká pohotovostní hmotnost z něj udělají rychlé okreskové náčiní. A to je to „obyčejná“ verze, pak je tu ještě eSko a eReSko…
Čtyřkolka je typická „koncernová“, upřednostňující přední nápravu, přetáčivost byste u TT hledali marně. Má to být auto na čistou stopu, efektivní stroj, nikoliv efektní palič gum. Do zatáček mu nakonec pomáhá i poměrně rychlý převod řízení.
A podvozek? Ten byl u testovaného kusu adaptivní, s proměnlivou tuhostí. I v komfortním jízdním režimu bylo auto tužší, nikoliv však tvrdé. V dynamickém režimu tlumiče ještě ztuhnou, přesto jsou poddajné, auto nerovnosti tlumí a není prkenné. Že se pod koly změní povrch z hladkého na hrubější ovšem v zadku poznáte. Celkově se ale testované Audi TT rozhodně nedá označit za nepohodlné auto a při jízdě nakonec nijak neotravuje.
Závěr a cena
Audi TT je i na sklonku svého života povedeným autem, na které se hezky dívá. Speciálně testovaný kousek v červené barvě s černými doplňky a paketem S Line vypadá parádně. Celkový dojem kazila jen obyčejná malá stříbrná kola s zimními pneumatikami, které také kazily jeho jízdní schopnosti.
Do výroby už si nové TT neobjednáte, ale základní verze podle ceníku startuje zlehka nad 1,1 milionu korun. Cena testovaného Audi TT 45 TFSI quattro začínala lehce pod 1,3 milionu korun, přičemž konkrétní testovaný kousek měl příplatkovou výbavu za dalších více než 430 tisíc korun. Jeho finální cena tak byla 1,71 milionu korun s daní.
Technické údaje:
| Auto: | Audi TT 45 TFSI quattro (2023) |
Motor: | řadový čtyřválec |
Objem válců: | 1984 ccm |
Plnění motoru: | turbodmychadlo |
Palivo: | benzin |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 180 kW/245 koní při 5000 – 6700 ot./min |
Točivý moment: | 370 Nm při 1600 – 4300 ot./min |
Zrychlení 0-100 km/h: | 5,8 s |
Maximální rychlost: | 250 km/h |
Převodovka: | sedmistupňová dvouspojková |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 7,0 l/100 km |
Emise CO2: | 152 g/km |
Objem nádrže: | 50 litrů |
Délka: | 4191 mm |
Šířka: | 1832 mm |
Výška: | 1353 mm |
Rozvor: | 2505 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 1440 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 305 litrů |