Vývoj nové generace každého auta je během na dlouhou trať. Navíc je v dnešní době náročnější, než kdy dříve. Automobilky musejí splňovat čím dál přísnější flotilové limity vypouštěných emisí CO2 a dalších plynů, ale jejich snižování je z dnešního pohledu opravdu složité. Snížení, byť o jediný gram se rovná použití mnoha nových technologií, kterými jsou například aktivní aerodynamika, snížení tření v motoru, ale i v převodovkách, ale třeba i takovými drobnostmi, jako jsou aerodynamický tvar kol na autě.
V rámci úterního workshopu v automobilce Škoda jsme se o tom dozvěděli několik novinek přímo od těch nejpovolanějších. A na následujících řádcích, i v přiloženém videu se o tom s vámi rádi podělíme.
Elektromotor sem, elektromotor tam
Nejdůležitější pro snižování emisí je dnes elektrifikace. Automobilky nabízejí mild-hybridy, hybridy, plug-in hybridy, ale i čisté elektromobily. A škodovka má v nabídce vše, kromě hybridu. Čtvrtá generace Škody Octavia bude nabízena s běžnými spalovacími motory (benzin, nafta a CNG), jako benzinový mild-hybrid, ale také jako plug-in hybrid (navíc ve dvou verzích).
Své výrazně elektrifikované modely (plug-in hybridy a elektromobil) označuje Škoda jako iV. V nabídce už jich má několik. Nejprve přišla s elektromobilem Škoda Citigoe iV a plug-in hybridem Superb iV, ty už brzy doplní Octavia iV. I ta bude kombinovat spalovací motor s elektromotorem s možností externího dobíjení.
Plug-in hybridní Octavie budou v nabídce hned dvě: obyčejná iV, ale také RS iV. Ačkoliv se obě auta z pohledu technických údajů liší, používají na chlup stejnou techniku. Základem je benzinový čtyřválec 1.4 TSI se 110 kW a 250 Nm, který doplňuje elektromotor s 85 kW a 330 Nm. Pokud se ale podíváte na celkový systémový výkon obou aut, tak zjistíte, že zatímco modelu Octavia iV to je 150 kW a 350 Nm, tak v Octavii RS iV je to 180 kW a 400 Nm.
Ing. Martin Hrdlička, vedoucí vývoje motorů a podvozků nám k tomu prozradil, že ačkoliv jde o stejný hardware, obě auta se liší softwarem. V Octavii RS se elektromotor krátkodobě přetíží tak, aby dával požadované výsledné hodnoty. Největší výhodou obou modelů iV je ale fakt, že motor dává přísun newtonmetrů prakticky ihned po sešlápnutí plynového pedálu a vykryje chvíle, než zatáhne spalovací motor.
A právě spalovací motor je speciální konstrukce, i proto se používá ještě „starý“ 1.4 TSI. Jde o verzi bez deaktivace dvou válců. Agregát je výrazně upravený, měl by bez problémů vydržet časté studené startování, ale i další provoz, s nímž se běžně motor prakticky nemá možnost potkat. Myslet se muselo i na to, kdy bude řidič jezdit několik týdnů nebo měsíců jen na elektřinu a benzinový motor nepoužije. Degradovat bude palivo, ale i hadičky a vedení palivového potrubí a podobně.
Energie se v plug-in hybridních škodovkách ukládá do vysokonapěťové lithium-iontové baterie, která je ukrytá pod zadními sedadly. Má kapacitu 37 Ah, respektive 13 kWh a podle automobilky umožňuje až 60km dojezd v čistě elektrickém módu (WLTP). Palivová nádrž se posunula a musela být z důvodů legislativy EU zmenšena na 40 litrů. Pokud by byla nádrž větší, už by se nemohly emise počítat pro plug-in hybrid.
Aktivní aerodynamika
V rámci workshopu se ale dostalo i na takové věci, které dokáží snížit emise, že nás to na první pohled ani nenapadne. Tak například aerodynamika. Ta je například u liftbacku RS opravdu výborná, vždyť součinitel cx je jen 0,24. Může za to tvar karoserie, ale i přísné usměrňování vzduchu při jízdě – a to jak to pasivní, tak i aktivní.
A právě aktivní aerodynamika je prvek, na který Octavia čtvrté generace sází velmi. Ve spodní části předního nárazníku má tzv. žaluzii nebo roletu. To je systém natáčecích klapek, který dokáže pustit vzduch do motorového prostoru anebo se naopak zavře a nechá ho obtékat ven. Roleta umí nekonečně mnoho pozic od úplně otevřené, až po úplně zavřenou, a její otevření/zavření závisí na teplotě motoru, okolí, zátěži a spoustě dalších faktorů, s nimiž řídící jednotka pracuje.
Mimochodem roletu mají všechny modely Octavia s výjimkou RS, protože u RS by mohl být problém s chlazením agregátů v některých tropických zemích, kam se tyto modely také vyvážejí. Na druhé straně zima může prý za to, že je roleta jen ve spodní části nárazníku a ne v masce chladiče, protože naopak v chladným zemích by mohla „zavřená maska“ zamrznout a do motorového prostoru by se nedostalo dost potřebného vzduchu. A ten je podle Hrdličky „nesmírně drahou a vzácnou komoditou“.
Martin Hrdlička v nedávném rozhovoru pro web skoda-kariera.cz také řekl: „Motory musí být připraveny na rozdílné emisní normy, dramaticky odlišné teploty, vysokou nadmořskou výšku, rozdílnou kvalitu paliv nebo používání součástek od několika různých dodavatelů.“
Hladké a bez tření
Po bocích předního nárazníku jsou další otvory. Ty ovšem neslouží, jak by se možná mohlo zdát, k chlazení brzd, ale k zamezení turbulencí vzduchu u předních kol, které by kazily aerodynamiku. Brzdy se chladí přes motorový prostor (díky roletě) anebo větrákem, při zastavení – vzduch prochází otvory v podbězích.
Přepracované byly také manuální převodovky. Škodovka vyvinula novou manuální skříň MQ 281, která bude do jisté míry nahrazovat MQ 250 a MQ 350. Není tak robustní, je jen dvouhřídelová, ale dostala také nová ložiska, či menší olejovou náplň. To vše se projevuje na menších třecích ztrátách, ale i na hmotnosti. A to jsou opět cenné desetinky gramů emisí.
Také většina kol v nabídce pro Octavii má speciální aerodynamický design, kdy je jejich plocha zcela hladká, bez výčnělků. To právě proto, aby se vzduch kolem nich nevířil. Pro šetření spotřeby paliva (tedy zároveň i emisí) je také důležité použití velikosti a šíře kol. Nejefektivnější jsou velká kola na průměr, protože mají malý valivý odpor, obutá do úzkých pneumatik, protože ty mají z hlediska odporu vzduchu malou plochu, ale také zároveň menší valivý odpor. S koly souvisí i fakt, že technický průkaz už jich nenabídne tolik, co dříve. Nabídka bude menší. Důvod? Varianty musejí odpovídat homologované hodnotě CO2 pro každé konkrétní auto.
O dalších detailech – třeba i o nové mild-hybridní technologii, kterou Škoda nabídne také poprvé – jsme si v úvodním videu povídali s Ing. Ondřejem Dostálem, vedoucím technického centra agregátů ve Škoda Auto.