Model Škoda 1101 Tudor byl symbolem poválečné obnovy. První kus nového osobního automobilu vyjel ze závodu v Mladé Boleslavi už 6. května 1946. Od modelu Popular 1101 z roku 1940 se na první pohled lišil moderním designem karoserie. Základ pestré nabídky Škoda 1101 představoval dvoudveřový uzavřený vůz, anglicky „two-door“ – odtud přezdívka Tudor.
Minimálně upravené vozy Škoda 1101 excelovaly brzy v mnoha závodech, mimo jiné ve strmých stoupáních, prudkých klesáních a serpentinách velehor. Třeba právě na trati XIII. rallye Interlaken, odkud pochází úvodní fotografie.
Trať Rallye Interlaken byla tentokrát – na rozdíl od starších ročníků Alpské jízdy – vedena méně členitým horským terénem Švýcarska. Dispozice soutěže vyžadovaly, aby účastníci vykonali do místa startu v Lausanne jízdu o délce nejméně 2 200 km. Například z Prahy se startovalo 4. září, cesta vedla přes Norimberk, Darmstadt, Utrecht, Haag, Brusel a Paříž do Lausanne. Cenné body nasbírané cestou se pochopitelně promítly do celkového hodnocení.
Jak se vyráběla Škoda 1101 Tudor? Video z roku 1947 nás zavede do továrny
Vlastní Rallye International Interlaken začínala 165kilometrovou jízdou pravidelnosti do Interlakenu, na tamním letišti čekal účastníky slalom mezi asi třiceti brankami z balíků slámy, ze kterého pochází také náš záběr. Samotná Alpská jízda, dlouhá 350 km, odstartovala v pondělí 11. září 1950. Automobily vedla přes švýcarské průsmyky Grimsel, Oberalp, Furka, Gotthard a Susten, přičemž kontroly průjezdu byly podle dobového tisku umístěny „velmi rafinovaně“.
Radost z výkonu Tudorů zkalil systém hendikepů stanovených pořadateli podle zdvihového objemu. Původně dobře míněná snaha zvýhodnit automobily s menšími motory byla totiž dovedena ad absurdum a po silné kritice ji organizátoři rallye od následujícího ročníku 1951 opět potlačili. Systém neúměrně zvýhodnil převážně francouzské vozy kubatury 750 cm³. Ty v celkovém hodnocení získaly šest ze sedmi pohárů, které by si jinak nejspíše rozebraly posádky automobilů s většími motory – třeba právě čtyřválce Škoda o objemu 1089 cm³.
Nicméně v celkovém hodnocení obsadily vozy Škoda 8., 10. a 11. příčku, cenné bylo také 2. místo mezi týmy. Tudory po členité trati vedli tovární jezdci Václav Bobek, Jaroslav Netušil a Miroslav Fousek, pro svoji kreativitu v továrně přezdívaný Nobel.
Škoda 1101/1102 zaznamenala i řadu dalších významných úspěchů na poli motoristického sportu. Například při závodu na 24 hodin, pořádaném 11. července 1948 v belgickém Spa, dosáhly tři Tudory působivého vítězství ve své třídě. Navzdory dlouhotrvajícímu silnému dešti dokázaly projet po absolvování 1 972 km cílem v těsném závěsu. Náročnou čtyřiadvacetihodinovku dokončila jen asi polovina účastníků, přičemž pouze tým Škoda dojel bez trestných bodů. Pozici české značky v Jižní Americe posílilo roku 1948 vítězství uruguayského architekta jménem Arturo Porro v závodě Montevideo – Melo – Montevideo. Na druhém místě se s Tudorem umístil Borrat Fabini, zástupce značky, navazující na řadu svých předválečných úspěchů s vozy Škoda Popular.
V období 1946–1952 vzniklo 66 904 Tudorů v civilní verzi. Zahraniční zákazníci odebrali více než 65 % vozů Škoda 1101/1102, například v roce 1951 šlo již o 76 států. K nejvýznamnějším národním trhům patřilo Polsko, Nizozemsko, Belgie či Spolková republika Německo, ze vzdálenějších destinací připomeňme Austrálii, Brazílii, Indii, Jihoafrickou unii či Kanadu.