Nabídka současné generace pick-upu Ford Ranger je nejširší v historii. Nabízí 7 různých výbavových verzí, ale také trojici motorizací a dvojici převodovek. My jsme včera krátce vyzkoušeli „terénnější“ verzi Wildtrak s vrcholným šestiválcovým naftovým třílitrem.
O válec víc
Ford Ranger se za poslední dvě dekády změnil z čistě pracovního pick-upu na auto, které dokáže zastat i roli toho rodinného, stylového. Pracovní verze sice v nabídce stále jsou (výbavové stupně XL a XLT), ale zároveň je tu i spousta stylových verzí, přičemž některé z nich jsou u nejnovější generace vůbec poprvé: Tremor, která je určená spíše do terénu, a Platinum, která je tou nejluxusnější a hodí se naopak hlavně na silnici. My jsme pro první seznámení s novým naftovým šestiválcem usedli do verze Wildtrak, která v nabídce není žádnou novinkou. V minulé generaci byl Ranger ve výbavě Wildtrak u více než 60 % všech prodaných kusů.
Nabídka motorizací byla poměrně velká i v předchozí generaci, kde se nabízely čtyřválce s přeplňováním jedním nebo dvěma turbodmychadly a vrcholem byl naftový pětiválec. V nové generaci ale vrcholný motor přidává ještě jeden válec a jde o třílitrový šestiválec se 177 kW/240 koňmi a 600 Nm. Není to jediný šestiválec, protože pro Ranger Raptor můžete mít i benzinový šestiválec, ten se ovšem k jiným („běžným“) Rangerům objednat nedá.
Nový Ford Ranger se představuje. Bude ho pohánět i naftový šestiválec
Šestiválcový nafťák je možné pořídit pouze ve dvou nejvyšších výbavách Wildtrak a Platinum, ostatní verze se musejí spokojit jen se čtyřválci. Tremor a Wildtrak mohou mít naftové dvoulitrové biturbo s 205 koňmi, zbylé verze bude pohánět naftový dvoulitr s jedním turbodmychadlem a 170 koňmi. Všechny Rangery bez výjimky mají pohon všech čtyř kol, přičemž v nabídce jsou dvě varianty. První z nich je (i za jízdy) elektronicky přiřaditelný pohon všech čtyř kol (standardně jsou poháněna zadní kola), tou druhou pak nový stálý systém pohonu e-4WD. Ten se dodává sériově pro Ranger Wildtrak 3.0 EcoBlue V6 a 2.0 EcoBlue Bi-turbo.
Nový vzhled a více digitalizace
Nová generace přichází se zcela novým vzhledem, který je inspirován větším modelem Ford F-150, který Ford v Evropě oficiálně neprodává. Přední část přijíždí s novými světlomety s denním svícením ve tvaru C a maska chladiče je robustnější než dříve. Celkově je auto větší a širší, s rozšířeným rozchodem náprav. To se projevuje nejen na jeho sebevědomějším postoji, ale i na jízdních vlastnostech.
Změny jsou i v kabině, protože žádná z verzí už nemá klasické analogové přístroje, ty v novém Rangeru nahradil digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 8 palců. Také středový panel je úplně nový a dostal velký a na výšku orientovaný dotekový displej s úhlopříčkou až 12 palců. Naštěstí tu zůstala i fyzická tlačítka a otočné ovladače, takže ty nejpotřebnější funkce lze ovládat přes ně a není třeba se nořit hluboko do Menu. Kvůli některým funkcím se tomu ale nevyhnete.
Novinkou je i spousta aktivních jízdních asistentů, které v předchozí generace v nabídce nebyly. Jde například o předkolizní asistent Pre-Collision Assist, systém udržování v jízdním pruhu či automatické brzdění před překážkou při couvání přichází Ranger jako první model své třídy také s hlídáním mrtvých úhlů s upozorněním na jiné vozidlo při couvání do vozovky a hlídáním mrtvého úhlu i pro přívěs (nastavíte jen jeho délku a šířku a elektronika se už o vše postará).
A nechybí ani mobilní aplikace FordPass. Díky ní je možné na dálku ověřit stav vozu (tlak v pneumatikách, stav oleje nebo úroveň paliva) či jeho zabezpečení (zamknutí nebo otevření oken apod.). Navíc umožní ovládat 360° osvětlení okolí vozu, které se u Rangeru objevuje poprvé, a je dostupné pro výbavy Limited a Wildtrak (to lze zapnout i přes Menu infotainmentu). Přes aplikace je možné auto také na dálku nastartovat a vyhřát/vychladit (platí pro vybrané verze pouze s automatem).
Nový Ranger je také sériově vybaven moderními technologiemi, které zlepšují jeho jízdní projev i průchodnost terénem. Zdokonalený podvozek nabízí větší nájezdové úhly, lepší křížení náprav a vyšší komfort odpružení na silnici i v terénu. Jízdní charakteristiku vozu lze podle momentální potřeby doladit pomocí šesti přepínatelných jízdních režimů: Normální, Eco, Tažení/vlečení (s automatickou převodovkou), Kluzký povrch, Bahno/vyjeté koleje a Písek. V závislosti na zvoleném režimu se mění mapování plynového pedálu, citlivost protiprokluzového i stabilizačního systému a strategie řazení (u vozů s automatickou převodovkou). Dostupnost jízdních režimů se liší podle výbavového stupně.
Na silnici…
Do auta jsme sedali v centru Prahy a čekala nás cesta do Bělé pod Bezdězem na polygon. Mohli jsme si tak vyzkoušet jak městský, tak i dálniční provoz a okresky. Ranger je kus auta, jeho délka je 5370 mm a šířka se zrcátky přes 2,2 metru. Ve městě jde tedy o jedno z těch největších aut, ale právě díky velkým zpětným zrcátkům a dobrému výhledu z kabiny se s ním jezdí dobře. Složitější nicméně bude parkování a jízda úzkými uličkami v těsných centrech měst.
Jakmile vyjedete z města na dálnici, můžete probudit k životu všech 240 koní a 600 Nm. Svou sílu motor nedává najevo nijak výbušně, ale spíš tak nenápadně táhne. Ostatně, Ranger Wildtrak není žádná muší váha, vždyť s naftovým šestiválcem má pohotovostní hmotnost 2,3 tuny. Na dálnici je v kabině slyšet aerodynamický hluk od velkých zpětných zrcátek, jinak je ale jízda pohodová, podobá se například té na palubě velkého Exploreru.
Motor je standardně spojen s desetistupňovou automatickou převodovkou, která se jej snaží držet v optimálních otáčkách. Při klidné jízdě prakticky není ani poznat, že by řadila. Nelíbila se nám ale její hlavice, respektive způsob zařazení. Tlačítko, které slouží jako pojistka, je totiž vpředu a pokud chcete zařadit, musíte jej stisknout. Ze začátku ale budete mačkat hlavně tlačítka na boku, ta ovšem slouží k manuálnímu řazení. Po chvíli si na to sice zvyknete, ale logiku to úplně nemá. Manuální změna rychlostí možná je, ale právě pouze tlačítky na boku převodovky, páčky na volantu tu nenajdeme. Na druhé straně vás pocitově při běžné jízdě vlastně nic nenutí rychlosti měnit, protože převodovka řadí inteligentně. Manuální změna rychlostí se tak bude hodit hlavně v terénu.
Jakmile z dálnice sjedete na okresky, překvapí, že aerodynamický hluk takřka zmizí. Auto, ač není nejlehčí, přesto dokáže i docela svižně projíždět zatáčky. Ford na Ranger standardně obouvá celoroční pneumatiky (mají pouze M+S, nemají symbol sněhové vločky) a podle velikosti kol jsou to buď klasické silniční pneumatiky nebo A/T pneumatiky s hrubším vzorkem. Na našem autě byly právě ty silniční, které na silnici docela dobře drží, a s autem není problém vrhat se svižně i do některých zatáček. Pokud je rychlost vyšší (ale tak po silnici s Rangerem asi běžný majitel jezdit stejně nebude), přijde nedotáčivost.
Podvozek je pohodlný, v kabině si úplně nepřipadáte jako v pick-upu. Zadní část není ani na nekvalitní silnici nijak nervózní a rozhodně zezadu není cítit žádné nepříjemné poskakování. A to ani když jedete s prázdným, nenaloženým autem jako my. Mimochodem, na korbu můžete podle verze skoro jednu a čtvrt tuny (klasická europaleta se sem bez problémů vejde). K tomu jsou tu kotvicí okna, lyžiny a i další možnosti uchycení nákladu. Díky tomu, že základem auta je stále žebřinový rám, lze táhnout přívěs s hmotností až 3,5 tuny.
…a v terénu
Protože jde o pick-up, je velmi schopný i v terénu. V nové generaci opět ještě o něco více než v té předchozí. Mohou za to nejen změny na karoserii a zavěšení kol, které zlepšily nájezdové úhly, ale i elektronika. Například pohon všech kol je například u Wildtraku automatický, takže nemusíte přepínat na (stálou) čtyřkolku preventivně nebo tím řešit následky. Stačí jen na ovladači vybrat „4A“ a elektronika se o vše postará sama. Auto sice nemá mezinápravový diferenciál, ale má tzv. odpojovač předního diferenciálu. Pokud není potřeba přední pohon, elektronika jej odpojí a auto pohánějí pouze zadní kola. Jakmile potřeba je, přední diferenciál se bleskově připojí, aniž by to řidič poznal.
Stálou čtyřkolku ale Ranger Wildtrak samozřejmě také má (4H) a má i redukci (4L). Pokud by byl terén náročný, lze využít i elektronickou uzávěrku zadního diferenciálu. Pokud v terénu nemáte tolik zkušeností nebo jen chcete projet jednoduše, lze zvolit i některý z přednastavených režimů. V tom si lze vybrat Kluzký povrch, Bahno/vyjeté koleje a Písek. Auto přizpůsobí nastavení plynového pedálu, stabilizaci, protiprokluzu a podle potřeby i uzavře zadní diferenciál. Nechybí ani elektronicky asistent sjíždění z kopců.
My jsme Ford Ranger Wildtrak zkoušeli na polygonu v Bělé pod Bezdězem, ale jeho schopnosti jsou tak daleko, že jsme jej ani jednou nenachytali na holičkách. Většinu nástrah dokázal projet na pohon zadních kol, jen pro velká stoupání a klesání jsme využili redukovanou čtyřkolku. Pokud nechcete auto využívat na nějaké náročné expedice, bude těžké najít při běžném cestování terén, kde by to auto nezvládlo.
Cena
Nová generace Rangeru se dá objednávat už od loňského podzimu, přičemž jeho ceník startuje v nejnižší verzi XL na 990 tisících bez DPH (1 197 900 Kč s DPH). Ford Ranger Wildtrak 3.0 EcoBlue V6 e-4WD, kterým jsme se vozili, je ovšem o poznání dražší. Jeho cena startuje na 1 392 000 Kč bez DPH (1 684 320 Kč s DPH).
Hezký článek, úžasné autíčko. Úchytné okno je překlep, to beru, ale lyžina? Ližina nemá z lyžema nic společného, je od slova líha.
Těším se na další článek a přeji hezký den. S pozdravem Pavel Javný .