Porsche 935 slaví 50 let. Auto, které z nápadu udělalo závodní legendu

Přesně před 50 lety, v březnu 1976, prošlo Porsche 935 homologací. Tehdy se z odvážné myšlenky stal skutečný závodní stroj, který už o chvíli později začal psát jednu z nejvýraznějších kapitol značky. Od sezony 1976 dominoval světovému šampionátu výrobců a výrazně zasáhl také do řady národních i mezinárodních seriálů.

Porsche si toto výročí v roce 2026 připomíná v rámci oslav 75 let své závodní historie. Na svém kanálu na YouTube zveřejnilo pětidílnou sérii Porsche Heritage Moments, která se vůbec poprvé soustředí na vývoj modelu 935 v jednotlivých etapách. Jednotlivými díly provází vítěz Le Mans a mistr světa ve vytrvalostních závodech Timo Bernhard, který vede rozhovory s někdejším závodním inženýrem Norbertem Singerem. Právě on patří k lidem, kteří byli u vzniku i proměn tohoto vozu od samého začátku.

Série spojuje pět klíčových verzí modelu 935. Vedle původního homologovaného vozu z roku 1976 ukazuje také evoluci 935/77, radikální 935/78 přezdívané Moby Dick, zmenšený speciál 935 Baby a také interní vývojový prototyp, který se později objevil i při pokusu o rychlostní rekord v cyklistice. Právě na těchto autech je dobře vidět, jak rychle se tehdy celý koncept posouval kupředu.

Porsche 935 vzniklo tam, kde pravidla nechávala prostor

Jen málo závodních aut tak důsledně posouvalo hranice možností jako právě Porsche 935. Vycházelo z Porsche 911 a vzniklo pro tehdy nově zavedenou skupinu 5. Nešlo přitom jen o výkon. Důležité bylo i to, jak přesně konstruktéři dokázali číst pravidla, využít volný prostor k technickým řešením a současně se pohybovat na samé hraně toho, co bylo ještě přípustné.

Už první vůz z roku 1976 to ukázal naplno. Rozšířené blatníky, nově pojaté technické řešení a také karoserie, která vzbuzovala otázky. V prvním dílu Singer vzpomíná na náročnou technickou přejímku FIA, při níž bylo nutné obhajovat prakticky každý jednotlivý díl karoserie. Řeč přichází i na kokpit navržený tak, aby šel rychle přizpůsobit, a také na komunikaci mezi jezdcem a týmem v době, kdy ještě neexistovalo rádiové spojení do boxů. To všechno dnes může znít samozřejmě, tehdy ale šlo o prostředí, v němž muselo být každé rozhodnutí co nejpřesnější a často také velmi rychlé.

Podle šéfa Porsche Heritage Operations and Communications Alexandera E. Kleina přitom nebylo cílem jen porovnávat technická data. Důležitější byl duch celého projektu. „Ve všech epizodách pro nás bylo důležité neporovnávat jen výkonnostní údaje. Opravdu podstatný je duch, který prochází každou verzí: přesná interpretace předpisů, ochota znovu a znovu přehodnocovat technická řešení a odvaha dělat rozhodnutí pod velkým časovým tlakem.“

Rok 1977 přinesl větší vyspělost i dvouturbovou techniku

Druhý díl se vrací do roku 1977 a otevírá témata Le Mans, spolehlivosti, aerodynamiky, rychlosti i času. Singer v něm popisuje novou karoserii, přesunutí zrcátka do předního blatníku i to, jakým způsobem se tato změna podepsala na výhledu z vozu. Z pozice závodního inženýra a specialisty na aerodynamiku vysvětluje, kde bylo potřeba tvary uhladit, aby auto získalo větší přítlak.

Ještě důležitější změna se ale odehrála v motorovém prostoru. Oproti verzi z roku 1976 přišlo Porsche 935/77 s dvouturbovým motorem. Důvod byl jasný. Velké jedno turbodmychadlo mělo své nevýhody a Porsche chtělo jeho chování zlepšit. „Chtěli jsme odstranit nevýhody velkého jediného turbodmychadla. Dvě menší turbodmychadla reagují rychleji, což znamená menší prodlevu a lépe kontrolovatelný nástup výkonu. Pro jezdce to byl z hlediska ovladatelnosti velký krok dopředu,“ říká Singer.

Tady už bylo zřejmé, že 935 není jednorázový zásah do závodního světa, ale projekt, který se vyvíjí v mimořádně rychlém tempu. Každá nová verze reagovala na zkušenosti z tratí a posouvala původní myšlenku ještě dál.

Baby ukázalo odvahu škrtat, Moby Dick zase odvahu jít až na hranu

Třetí epizoda patří vozu 935 Baby a celé její těžiště leží v jednoduché, ale nekompromisní myšlence: odstranit všechno, co není nezbytné. Porsche se s tímto autem vydalo směrem ke sprintovým závodům. Singer popisuje, že konstruktéři vyšli z většího modelu 935 a pak začali postupně ubírat. „Odstranilo se všechno, co nebylo bezpodmínečně nutné. Zkoumali jsme každý jednotlivý díl a ptali se, k čemu vlastně slouží.“

To vedlo až k detailům, které dnes působí skoro neuvěřitelně. Vůz přišel o nastavování sedadla a odlehčovalo se dokonce i vysekáváním otvorů do klíčku zapalování. Podlahu nahradil hliníkový rám, ocel ustoupila jiným řešením a nově se pracovalo i s tuhostí konstrukce. Výsledkem byl podvozek, který se dostal pod minimální hmotnostní limit. Zmenšený motor o objemu 1,4 litru zařadil Baby do dvoulitrové třídy. Výkonu měl dost, ale vyžadoval vysoké otáčky. Bernhard to z pohledu závodního jezdce popisuje přesně: „Pod 5 000 otáček zdrženlivé, nad touto hranicí najednou důrazné. Auto, které vyžaduje soustředění. A respekt.“

Ještě dál zašla verze 935/78, později známá jako Moby Dick. Když Singer na podzim 1977 rozpoznal potenciál skupiny 5, nevznikla další běžná odvozenina z 911. Navrhl vůz, který mířil na samý okraj pravidel. Předpisy dovolovaly rozsáhlé úpravy a Porsche této možnosti využilo naplno. Cíl byl jasný: postavit kandidáta na Le Mans, jehož aerodynamika se vědomě odpoutá od známé siluety.

Moby Dick debutoval veřejně v roce 1978. Už v tréninku před šestihodinovým závodem v Silverstonu byl o dvě sekundy rychlejší než zbytek startovního pole a následně závod mistrovství světa vyhrál s výrazným náskokem. Technickým základem byl plochý šestiválec 3,2 litru se dvěma turbodmychadly a s poprvé použitými vodou chlazenými čtyřventilovými hlavami válců při vzduchem chlazených válcích.

Pro sprinty a závody mistrovství světa měl vůz k dispozici až 845 koní, zatímco pro Le Mans byl výkon záměrně snížen. Singer k tomu dodává jednoduché, ale zásadní vysvětlení: „Nejde jen o výkon, ale i o to, jak auto odolává proudění vzduchu.“ Právě soubor úprav zaměřených na co nejnižší odpor pomohl vozu dosáhnout na rovince Hunaudières rychlosti 366 km/h. Jeho závodní život byl krátký a vznikly jen dva kusy. Přesto jde dodnes o jednu z nejpamátnějších verzí celé řady. Singer o něm mluví jako o vrcholném díle celého projektu.

Testovací vůz, bez kterého by se to celé nestalo

Pátý a poslední díl se vrací k autu, které nikdy nemělo sbírat velké titulky jako hvězda šampionátu, ale bez něj by se velká část celého příběhu vůbec neodehrála. Řeč je o prvním testovacím voze 935 z roku 1977. Na závodní trať se podíval jen jednou, a to na Norisringu. Jeho skutečný význam byl jinde. Sloužil jako zkušební platforma, pojízdná laboratoř a prostor pro nápady, které se teprve měly ověřit.

Právě tento vůz se později objevil i v mimořádném projektu s dráhovým cyklistou Jeanem-Claudem Rudem. Porsche 935 tehdy fungovalo jako vodič při pokusu o rychlostní rekord a cílem bylo dostat se za hranici 240 km/h.

V závěru série se Singer ohlíží za všemi evolucemi modelu 935 a připomíná princip, který platil tehdy stejně jako dnes. Závodní auto musí být rychlé, ale současně také spolehlivé, srozumitelné pro jezdce a odolné. Teprve ve chvíli, kdy prokáže, že umí vyhrávat, může zamířit k zákazníkům. A právě zákaznické vozy 935 pak dál sbíraly body i úspěchy na okruzích po celém světě.

Padesát let po homologaci tak Porsche nepřipomíná jen slavné jméno z minulosti. Vrací se k autu, na němž je dokonale vidět, jak rychle se může závodní technika vyvíjet, když dostane prostor, jasný cíl a lidi ochotné jít až na samotnou hranici možností.