Elektroniky v moderních autech neustále přibývá. Aby všechny ty čipy, řídicí jednotky, senzory a jejich funkce správně fungovaly, je třeba vše předem prověřit. Podívejte se, jak fungují tzv. integrační testy.
Obzvlášť v posledních letech počet řídicích jednotek, čidel a elektronických zařízení v nových vozech výrazně narůstá. Jejich konkrétní počet přitom závisí na přáních zákazníků a konfiguraci vozu, možných kombinací se proto nabízí tolik, že je při testech v klasických prototypech ani nelze vyzkoušet. Navíc než první prototypy vyjedou, musí se vývojáři ujistit, že základní funkce ovládané elektronikou (což jsou dnes třeba i brzdy) budou fungovat. Proto v Technickém vývoji ve spolupráci s koncernovou společností Digiteq Automotive využívají speciální testovací stavy, které k ověřování funkcí elektroniky slouží.
Říkají jim HiL (Hardware-in-the-Loop, hardware ve smyčce, pozn. red.) a breadboard. První slouží k testování funkcionality, kterou řídicí jednotky vytváří, druhé se zaměřují na testování funkčnosti datové komunikace mezi řídicími jednotkami. Pro oko laika vypadají oba testovací stavy v podstatě stejně: jde o pracoviště, kde je v rámech osazena veškerá (nízkonapěťová) elektronika vozu.
Řídicí jednotky jsou propojeny speciální kabeláží se „sondami“, které sledují komunikaci a důležité údaje, ale také dovedou vysílat vlastní signály, které buď simulují některé příkazy a funkce, nebo naopak záměrně vytváří chyby. „Testujeme nejen to, že spolu řídicí jednotky komunikují tak, jak mají, ale i to, jak se zachovají, pokud dojde k nějaké nečekané situaci, výpadku či poruše,“ vysvětluje specialista Lukáš Zavadil z útvaru Testmanagement a integrační testy Midsize/MEB.
Čím dál více testů
S testy se u vyvíjeného auta začíná před zahájením stavby prvních prototypů a postupně jejich intenzita a záběr narůstají. „Začínáme základními testy v oblasti agregátu a s tím, jak pokračuje vývoj vozu, přibývají nám postupně testy komfortních funkcí, asistenčních systémů až po kompletní testy. Před stavbou prvních předsériových vozů testujeme kompletní funkcionalitu vozu,“ říká Lukáš Zavadil. Testovací fáze se v aktuálních projektech prodlužuje až po uvedení vozu na trh. „Je to dáno tím, že je třeba z pohledu integrace ověřit i mobilní online služby. Tento software (pro ovládání funkcí vozu na dálku přes mobilní telefon nebo web) se často vyvíjí až do momentu startu prodeje,“ vysvětluje vývojář.
Kompletní testy jednoho vyvíjeného auta tak trvají asi dva roky. Během té doby se provedou tisíce automatizovaných, ale také manuálních zkoušek. „Máme roboty, které mačkají tlačítka, některé příkazy simulujeme, ale stále si chceme zachovat i onu lidskou interakci. I na těchto činnostech spolupracujeme s Digiteq Automotive,“ dodává Zavadil.
Během testování se postupně vylepšuje software řídicích jednotek. Celkem se zkouší stovky variant konfigurací, a aby bylo vůbec možné vše stíhat, používají tu pro každý projekt jeden HiL a dva breadboardy, u elektromobilu jako Škoda Enyaq iV dokonce tři breadboardy. Testují se skutečně všechny funkce auta. „Zkoušíme například zdánlivě tak samozřejmou věc, jako je funkčnost varovných blikačů. Tu dnes ovlivňuje šest až osm řídicích jednotek, které se musí v každé situaci, kdy je aktivace varovných blikačů požadována, vzájemně domluvit,“ upozorňuje Lukáš Zavadil.
Jde jak o situaci, kdy blikače aktivuje sám řidič, tak i o případy, kdy dojde k jejich automatické aktivaci, například při panickém brzdění nebo automatickém nouzovém zastavení vozu. „Vedle toho testujeme i další funkce světlometů z pohledu integrace ve voze, včetně toho, že se nerozsvítí v situaci, kdy se rozsvítit nesmí nebo nemají. U modelu Enyaq iV nám do toho navíc vstupuje ještě osvětlená maska Crystal Face,“ dodává Zavadil.