Fiat zvažuje u vybraných městských modelů nezvyklý krok. Podle šéfa značky Oliviera François by klidně nastavil pevný strop maximální rychlosti na 118 km/h. Automobilka tím míří na jediné, udržet malá auta cenově dostupná ve chvíli, kdy povinné asistenční systémy a další elektronika dál prodražují vývoj, homologaci i výrobu. Úspora nákladů dává smysl, problém nastává ve chvíli, kdy se stejný nápad začne prodávat jako bezpečnostní opatření.
Proč Fiat mluví o stropu 118 km/h
François otevřeně říká, že u městských aut je největší výzvou „udržitelná“ dostupná mobilita, protože právě tato auta bývají malá, jednoduchá a kupují je často mladší lidé na každodenní dojíždění. A právě v této třídě je podle něj nejvíc vidět, jak moc se ceny zvedly.
„Zásadně si myslíme, že se všemi těmito pravidly je nejvíc neudržitelná část právě u městských aut a městského provozu, protože všechna ta auta jsou malá, demokratická a levná, kupují si je mladší lidé na každodenní dojíždění ve městě,“ uvedl François. „Jezdí se s nimi mnohem pomaleji. Není to stejný způsob používání.“
Přečtěte si také:
Podle něj navíc drahý hardware v podobě senzorů, kamer a rozpoznávání značek zdražuje vozy bez odpovídajícího přínosu pro typický městský režim. „Těžko chápu, proč musíme do všech aut montovat ten super drahý hardware, senzory, kamery, rozpoznávání značek. Je to trochu neadekvátní, trochu šílené a přispělo to ke zvýšení průměrné ceny městského auta o 60 % za posledních pět nebo šest let,“ dodal.
Část těchto systémů je nutná kvůli homologaci nových aut v Evropě, část se do vozů dostává i kvůli hodnocení Euro NCAP. Není povinné mít všechno, jenže bez asistentů klesají hvězdičky a tlak trhu je v praxi často podobně silný jako regulace. Zmíněné jsou například hlídání pozornosti řidiče nebo systém pro hlídání opuštění jízdního pruhu.
Levnější technika ano, jenže město nekončí na semaforech
Fiat argumentuje tím, že když se maximální rychlost uměle zastropuje, může být jednodušší i technika. Méně náročné brzdy, jednodušší kalibrace asistenčních systémů, nižší nároky na stabilitu a celkově levnější homologizace, to všechno může reálně pomoci dostat cenu dolů. V tomhle bodě je logika jasná.
Řím snižuje rychlost na 30 km/h. Hlídat to bude 80 radarů a další nové kamery
François zároveň vysvětluje, proč padlo právě číslo 118 km/h. „Když se podíváte na průměrnou maximální povolenou rychlost v Evropě, vychází to na 118 km/h. Nad 118 km/h je často nelegální jezdit a většina radarů, ADAS a všech těch věcí se vyvíjela pro auta, která jezdila výrazně nad limity,“ říká. „Klidně bych omezil své městské vozy, své menší vozy, na to, co je dnes maximální zákonná rychlost. Už to samo o sobě je omezení. Je zvláštní, že musím své vozy naddimenzovat tak, aby dokázaly jet nad zákonný rychlostní limit.“
Jenže právě tady se naráží na praxi. Moderní města už dávno nejsou jen síť úzkých ulic, jednosměrek a křižovatek. Přirozenou součástí jsou obchvaty a víceproudé výpadovky, kde se jezdí rychle, často na limitech 100 až 120 km/h. A je běžné, že tyto úseky slouží jako nejplynulejší spojnice mezi městskými částmi. Tvrdit, že „městské auto“ na takové komunikace nepatří, znamená přehlížet každodenní realitu.
Bezpečnost není jen číslo na tachometru
Vedení Fiatu naznačuje i bezpečnostní rovinu. Právě ta ale působí nejproblematičtěji. Strop 118 km/h totiž není jen o tom, že se s autem „nebude jezdit rychle“. Znamená i ztrátu rezervy pro situace, kdy je krátké zrychlení součástí aktivní bezpečnosti.
Typicky při připojování na obchvat, kde se provoz pohybuje blízko limitu, při potřebě rychle opustit mrtvý úhel kamionu nebo autobusu, při vyhýbání se autu, které se nečekaně zařadí bez směrovky, nebo při reakci na náhlé brzdění či kolizi v sousedním pruhu. V těchto chvílích nejde o chuť porušovat předpisy, ale o možnost rychle se přizpůsobit toku dopravy a vyhnout se konfliktu. Auto, které už „nemá kam zrychlit“, bere řidiči jednu z cest, jak se z problémové situace dostat.
Další vrstvu přidává chování ostatních. Vozidlo, které na rychlé komunikaci citelně zaostává, může působit jako zdroj frustrace. Ta často vede k riskantnějšímu předjíždění, agresivním manévrům a zbytečným konfliktům. Paradoxně tak může pevný rychlostní strop zvyšovat riziko nehod tím, jak mění dynamiku provozu a vyvolává reakce okolí.
Přečtěte si také:
Do toho vstupuje i lokální realita. V českých podmínkách by se auto se stropem 118 km/h nedostalo ani na zákonný dálniční limit. Pro srovnání, současná spalovací Panda (tedy „předchozí“ generace – Pandina) má maximální rychlost 158 km/h, elektrická pětistovka 150 km/h a elektrická Grande Panda 132 km/h.
Zatím jde každopádně o úvahu vedení, nikoli potvrzený výrobní standard. Debata ale dobře ukazuje širší tlak na celý obor. Regulace a související náklady zvedají ceny a automobilky hledají cesty, jak malá auta udržet při životě. Pokud Fiat řekne naplno, že mu jde hlavně o úsporu nákladů a jednodušší konstrukci, je to férové. Jestli ale stejný krok postaví jako „zvýšení bezpečnosti“, provoz na obchvatech a rychlých městských tazích tuhle tezi velmi rychle prověří.
🚗 Nové autopojištění za 2 minuty
Vyplňte pár údajů a hned uvidíte nejvýhodnější nabídky na trhu.
⚡ Spočítat pojištěníBez registrace • Okamžitý výsledek