Když se chcete pobavit mimo silnice, existuje dnes docela dost možností. Vybrat si můžete klidně klasické auto nebo pick-up, čtyřkolku anebo side-by-side, tedy takovou buggynu. My jsme na prezentaci značky Polaris právě vyzkoušeli dvojici strojů side-by-side, posadili jsme se za volant RZR a RZR PRO R.
Jakkoliv se oba modely amerického výrobce označují stejně, jsou rozdílné. Zatímco Polaris RZR je spíše takový hobby stroj, tak Polaris RZR PRO R se dá v podstatě rovnou užívat pro závodění. A je to na nich vidět na první pohled – tedy pokud jsou čisté…
Polaris RZR
Polaris RZR XP 1000 SPORT EPS, jak zní celý název, je vstupní branou do kategorie side-by-side a jde o nejprodávanější model značky. Jeho základem je trubkový rám, na kterém jsou namontované nápravy (pro loňský modelový rok dostalo RZR přepracovaný a zesílený podvozek s vyšší pevností a tuhostí) a pár panelů karoserie. V rámci příslušenství si můžete dokoupit i další panely a prostor pro posádku trochu zakrýt. A vězte, že to se do takových podmínek, v nichž jsme jezdili my, rozhodně hodí, protože jinak z vás bude jedna velká bahnitá koule. Najdeme tu také integrovaný přední nárazník, jenž doplňuje kryt celého spodku, které společně chrání přední část vozidla, hnací soustavu i komponenty motoru.
O pohon se stará čtyřtaktní atmosférický litrový dvouválec s elektronickým vstřikováním paliva a výkonem 110 koní. Také pohonného ústrojí se v loňském roce modernizace dotkla. Jsou tu nyní pevnější poloosy, kardanový hřídel a ložiska. Nové uložení a hadice lépe chladí variátor a prodlužují životnost řemene.
Samozřejmostí je také možnost pohonu všech čtyř kol. Ten se aktivuje jednoduše kolébkovým přepínačem na palubní desce. V rámci jízd v terénu lze volit také mezi běžnou rychlostí („H“), ale i redukovanou, tedy tzv. „pomalou“ rychlostí („L“) do těžkého terénu, kde je potřeba citlivé manévrování na úkor rychlosti. Na všech čtyřech kolech jsou kotoučové brzdy, do nichž se zakusují dvoupístkové třmeny vpředu a jednopístkové vzadu.
V terénu se totiž tento stroj opravdu cítí jako doma, čemuž napovídá také využitelný zdvih 50,8 cm (na obou nápravách), respektive zdvih kol 40,6 cm vpředu a 45,7 cm vzadu. Na 14″ kolech obouvá terénní pneumatiky Maxxis Bighorn 3.0 vpředu s rozměrem 29 x 9-14 a vzadu dokonce 29 x 11-14.
Polaris RZR PRO R
To „eRková“ verze je ještě mnohem zajímavější, protože má upravený trubkový rám, přepracované zavěšení kol nebo větší motor. Současně je také tento stroj celkové větší:
- RZR: 308,1 cm (délka), 168,7 cm (šířka), 183,7 cm (výška), 719 kg
- RZR PRO R: 347 cm (délka), 188 cm (šířka), 185 cm (výška), 992 kg
Že tohle auto už není čistě a jen pro zábavu prozrazuje například to, že má ještě větší zdvihy. Pro přední nápravu platí, že využitelný zdvih je 68,6 cm a zdvih kol je 56,5 cm, na zadní nápravě mluvíme o využitelném zdvihu 73,9 cm a zdvihu kol 62,2 cm. Umožňuje to například i konstrukce ramen nápravy, protože zatímco u RZR je tlumič uchycen k hornímu rameni, tak u RZR PRO R je uchycen ke spodnímu rameni.
Tlumiče jsou navíc adaptivní FOX 3.0 Live Valve X2 s vnitřním bypassem, přičemž elektronika prakticky v reálném čase (řídicí jednotka zpracovává informace 200x za sekundu) řídí kompresi a odskok. Kola jsou tu o palec větší než u RZR, „eRko“ obouvá stejné patnáctky (široké 7 palců) vpředu i vzadu s terénními pneumatikami Maxxis Rampage Fury s rozměry 32 x 10-15. Pod koly pak můžeme najít kotoučové brzdy s třípístkovými třmeny vpředu a dvoupístkovými třmeny vzadu.
Polaris představuje svoje nejsilnější a nejmodernější Side-By-Side: RZR Pro R a RZR Turbo R
O pohon se stará atmosférický dvoulitrový čtyřtaktní čtyřválec ProStar Fury s 225 koňmi, který může pohánět zadní nebo všechna kola. Má navíc také tři volitelné palivové mapy – Sport, Rock a Race, která upravuje chování motoru i reakci na plynový pedál. I v tomto případě je motor spojen s variátorovou převodovkou.
Na trati
Na motokrosové trati u Slaného to vezmeme pěkně postupně, nejprve se seznámíme s tratí v docela obyčejném pracovním Polarisu Ranger XP 1000 EPS, který je speciálně přestavěn pro hasiče. V noci totiž pršelo a trať je rozmáčená a rozblácená. Ranger má navíc kompletní kabinu, čelní sklo i plné dveře včetně oken a taky třeba topení (to si do RZR XP můžete za příplatek pořídit také). Trať si tak projedeme v teple a skryti před stříkajícím bahnem.
Pokud byste si ale mysleli, že s touhle věcí není zábava, pletli byste se. Nemá sice tak výkonný motor a ani tak vysoké zdvihy kol, ale terénní pneumatiky a pohon všech kol má taky. A taky se umí pod plynem decentně sklouznout. Trať je parádně klikatá, vede z kopce do kopce a je široká a přehledná. Tohle by za volantem obou RZR rozhodně mohla být zábava.
Už se ale těším do Polarisu RZR. Kousek, který máme k dispozici, má pevné dveře a střešní panel, ale nemá žádná skla (ani boční, ale ani čelní). Chránění tak nejsme ani před zimou, ale ani před drobným deštěm a stříkajícím bahnem. O to důležitější je přilba se zavřeným hledím. To sice moc dlouho čisté nezůstane, ale zatím se dá rukavicemi otřít. Oproti Rangeru je RZR jasně hbitější a ostřejší od plynového pedálu. To ale není to, co při přesednutí překvapí nejvíc. Tím je totiž podvozek, protože i tady jsou tlumiče FOX (narozdíl od „eRka“ ale neadaptivní) s externím zásobníkem na olej.
Podvozek funguje skvěle. Trať je hodně rozbitá, přeci jen se tu jezdí i závody. I když je mokro a povrch je měkčí než za sucha, stejně tu jsou různé díry a výmoly. Prvních pár zatáček projíždím opatrně, přesto rychleji než v ostrém tempu v Rangeru. Pokaždé, když před sebou vidím díru, čekám – podobně jako z osobáku – ránu od nápravy (a to nejen zvuk, ale i fyzickou), ale ono se vlastně nic nestane. Tlumiče nerovnost pohltí. Od kola se neozve nic a celá side-by-side se jen tak zlehka zhoupne. Jako fakt? Vždyť tam byla 20 cm hluboká díra!
Díky více než stovce koní je RZR hodně svižné a projíždět zatáčky smykem není žádný problém. Hned za naším pomyslným startem byl kopec dolů, v němž byla rovnou i zatáčka doprava. Pokud byste nejeli fakt pomalu – a to za volantem tohoto stroje nejde, protože je to fakt zábava a nutí vás pořád na plyn šlapat – tak jdete po tečně ven, ale stačí jen pohrát si s plynem a tím ho můžete jednoduše a hned nasměrovat tak, kam chcete. Tady v bahně se totiž neřídí primárně volantem, ale kombinací plynu a volantu. Pak je jen na vás, jestli chcete jet efektivně a co nejrychleji anebo naopak efektně, tedy pomalu, ale zábavně a smykem.
Jo, tohle jsem si užil. To byla ale pouze ochutnávka, protože teď mě vlastně čeká vrchol nabídky Polarisu v kategorii side-by-side. Stojí přede mnou RZR PRO R. Jak vypadá, to už nepoznám, protože je to jen koule bahna, ale že je větší než RZR, to poznám hned. Má i výrazně širší postoj, vždyť rozchod kol je 188 cm.
Stejně jako u RZR tu nejsou žádná skla, ale dokonce ani střecha. Tady už ani hledí nepomůže, protože od bahna není jen zvenku, ale i uvnitř. Sedám si do bahna, připoutám se pásy od bahna a v ruce držím volant od bahna. Dokonce i řadička projíždí bahnem. Řadím zpátečku, abych vyjel z parkoviště, ale obraz couvací kamery na displeji nevidím. Jo, displej je totiž také od bahna.
Čekal jsem, že „eRko“ bude lepší, ale zároveň jsem se bál toho, abych nebyl zklamaný. Nejednou se mi stalo, že jsem měl od nějakého testovacího příliš vysoká očekávání, která se nakonec nevyplnila. To se ale naštěstí nestalo. Už jen samotné nastartování motoru bylo působivé, startér se párkrát otočil a čtyřválec naskočil v poměrně vysokém volnoběhu. A ten zvuk, co se line z centrálně umístěné koncovky výfuku na zádi…
Reakce na pohyb plynovým pedálem jsou tu ještě ostřejší – a to jak samotná reakční doba motoru, tak i to, jak auto vyrazí vpřed. 225 atmosférických koní je na tunu hmotnosti vážně dost, ale plyn se dá skvěle dávkovat. Mimochodem, vytočit motor k 8tisícům otáček je otázka chviličky.
Tam, kde jsem s RZR jezdil na plný plyn, jedu s RZR PRO R tak napůl, přesto je rychlost srovnatelná. Podvozek, který jsem chválil u RZR, je ve srovnání s tímhle ještě „udrncaný“, protože RZR PRO R vyhlazuje povrch ještě líp, chvílemi jsem si připadal, jako když blouzním, protože jsem si připadal jak na nějaké okresce, nikoliv na rozbahněné motokrosové trati.
Problémem se ale nakonec ukázalo být to, že chyběly jakékoliv panely karoserie kromě dveří, protože velké a široké terénní pneumatiky sice měly skvělý záběr, ale zároveň také odhazovaly opravdu hodně bláta. A spousta z něj končila na buggyně a v ní.
Nejsem žádná slečinka, takže bahno na oblečení mi tolik nevadilo (i když jsem ho nakonec vyhodil), ale problémem bylo spíš to, že od bahna byla i celá helma, včetně hledí, ale i rukavice, kterými už se nedalo ani utřít, protože tím se jen rozmazávalo. Řešením tak bylo hledí zvednout, ale pak zase bahno lítalo do tváře a bohužel i do očí. Problém to ale bude spíš můj, protože jsem měl běžnou silniční integrální helmu. Však se podívejte, na všech fotkách řídím já a původně žlutá helma už je později „bahnitá“.
A kdo to bude umývat?
Jezdit v terénu je super – lhostejno, zda s autem nebo právě se side-by-sidy – ale problémem je bahno. Pokud je ho hodně, může to způsobovat problémy. Pod hmotností bahna totiž mohou uletět například blatníky, zalepí se interiér a nepůjde dobře ani třeba dotáhnout nebo naopak povolit bezpečnostní pásy, ale také se může zalepit chladič vody a může se přehrát motor. A samozřejmě se zvyšuje hmotnost stroje, což klade větší náročnost na celou techniku.
Naštěstí je celý side-by-side vodotěsný, takže jej lze zcela opláchnout tlakovou myčkou. Po podobném ježdění, které jsme absolvovali my, to ovšem zabere dlouhé hodiny… Ale jo, zábava to byla vážně skvělá!